O zi cu ghinion

     Se spune ca cifra 13 aduce ghinion.

     Un eveniment mai putin cunoscut in istoria IAR-ului 99 a avut loc pe data de 13 noiembrie 1991 la Ankara. 

Pentru a intelege mai bine ce s-a intamplat, cred ca este necesar sa prezint contextul in care a avut loc acest "incident".

    In 1991 situatia fabricii de la Craiova se inrautatea intr-un mod accelerat : 

- in Yugoslavia, care fabrica in comun cu Roamnia  IAR-ul 93, a inceput razboiul

- MApN isi anulase toate comenzile de IAR 93,  programul pentru care fusese construita fabrica

- achizitionarea de IAR 99 era sub semnul intrebarii, neexistand un program sau contract multianual cu un numar de bucati definit 

- IAR 99 livrat la Boboc nu zbura de loc, fiind deja considerat ca nefiabil si necorespuzator, ca si IAR 93,  Desi fusese livrat din 1988, toate avioanele au fost "trase pe dreapta" 

A inceput sa zboare dupa transferul la Ianca in 1993. Scoala nu il dorea, Era mai simplu si convenabil sa zbori L 39. S-a avut in vedere chiar si modernizarea lui L 39 in varianta L 59 cu Elbit. 

IAR 99 a devenit operational la Boboc doar in 2007, adica la aproape 10 ani de la livrare !!

- datoriile fabricii catre BCR depaseau 3 mld lei ( 150 mil $) , in conditiile unei inflatii de 150 %, toate datorate IAR-urilor 93 nefinalizate (40 buc) , destinate MApN, care a refuzat sa le mai cumpere

- singura sansa era vanzarea lui IAR 99 catre MApN si export, desi RoAF practic il refuza

- IAR 99 fusese prezentat la Farnborough 1990 si Le Bourget 1991 in varianta modernizata doar cu echipamente NAV COM - Honeywell . Pana in 1990, IAR-ul 99 din lipsa de importuri , era dotat cu vizor recuperat de pe MIG 15 si avionica analogica sovietica, diminaundu-i orice sansa de export

- in toamna  lui 1991 s-a reusit modernizarea IAR-ului 99 seria 712 cu echipamente Rockwell Collins , inclusiv display-uri 3X3 inch ( era ceva pe vremea aceea) si un HUD competitiv, chiar daca nu era functional. Oricum era cea de a doua modernizare in mai putin de doi ani, fara nici un feed back de la MApN.

In dorinta de a salva si ceva din programul IAR 93, s-a modernizat si IAR 93 dubla comanda seria 605 - in final fara succes .

In aceasta situatie disperata, promovarea lui IAR 99 la export parea unica sansa de supravietuire. 

Avionul era inca relativ nou ca proiect, iar in situatia unui export , existau premizele unei remotorizari. Chiar si Viperul mai avea atunci ceva sanse.

IAR-ul 99 era proiectat dupa un regulament britanic, avea motor RR, scaune catacapultare  Martin Baker, majoritatea echipamentelor occidentale, inclusiv piloni standard NATO.

Modernizari succesive si o apreciere externa puneau oricum o presiune pe RoAf.

S-a decis ca participarea la expozitia Idea ' 91 de la Ankara, ar fi fost o oportunitate de promovare.

Turcia putea fi o potentiala piata , iar alta tinta era Iranul care chiar isi dorea un trainer si nu era inca sub embargou, mai ales in conditiile in care in 1988 pilotii iranieni zburasera IAR 93 la Craiova. Din acest motiv a fost vopsit 712 in camuflaj.

Cele doua avioane care urmau sa participe erau 708, avionul care zburase in demo flight la Farnborough 1990, Le Bourget 1991, cel care ar fi urmat sa zboare in show-ul zilnic  la Ankara si 712, cel nou echipat , dar care inaintea targului avea doar 5 ore de zbor, respectiv zborurile de casa. Acesta urma sa fie expus in static display, cu noile sale dotari.

Cum eram saraci si practic cu conturile blocate, cersind la banca din incasari doar minimum de cash pentru salarii, utilitati si  ceva modest pentru marketing, cu restul achitand dobanzi uriase, am platit participarea la targ , asigurarea Casco a lui 712 doar pentru zbor de transport (fara demo in air show) , iar pentru 708, deja veteran , asigurare doar pentru dauna totala . 

Dupa ce in limita de timp am reusit sa finalizam zborurile de receptie cu 712 si eram pregatiti cat de cat pentru targ,  a aparut alta "bomba" din senin. 

Stolojan a nationalizat valuta. Romania era aproape in incapacitate de plata. 

Tara ajunsese sa importe grau, iar visele despre avioane militare exportate pareau o utopie.

In acea perioada, pentru a cumpara valuta era nevoie sa participi la o licitatie, cursul oficial fiind mult sub cel din piata.

Dupa ce am avut dolarii in cont, ne-am trezit ca au fost automat schimbati in lei cu doua zile inainte de plecare catre expozitie.

Cum in acele timpuri nu erau carti de credit, platile pentru combustibil, handling, landing, se plateau cash.

Practic eram in imposibilitatea sa mai participam si ne aflam  intr-o situatie absurda.

Deplasarea se facea cu cele doua IAR 99 in zbor, insotite de un AN 26 inchriat de la MApN ce transporta  personalul tehnic si echipamentele de deservire .

Pe 11 noiembrie, in acea situatie incerta a banilor pentru deplasare, cu AN-ul 26 incarcat la capul pistei , am luat hotararea sa deplasam cele doua IAR 99 la Kogalniceanu , unde trebuia sa facem si vama , doar pentru a mai scadea presiunea psihologica asupra pilotilor.

Un coleg statea permanent la banca  asteptand o minune. Asteptarea ne intindea nervii la maxim.

Pe 12 noiembrie, dupa pranz a venit vestea cea buna , aveam banii nostri pentru deplasare.

Am zburat cu AN-ul la Kogalniceanu, urmand ca dimineata sa decolam catre Ankara, unde era si ziua oficiala de deschidere a expozitiei. Oricum eram in intarziere.

A urmat ziua de 13 noiembrie, cea cu ghinion (sau poate cu noroc - nu stiu nici acum).

Cele doua IAR 99 au decolat in jur de 6 dimineata spre Ankara.

Prognoza meteo era buna , am decolat si noi cu AN -ul , parea ca o sa reusim ce ne-am propus.

Aterizarea urma sa fie pe Esenboga, aeroportul international din Ankara, dupa care vama , alimentare si un zbor scurt  spre aeroprtul unde se tinea targul.

Era ca si cum aterizam pe Otopeni si pe urma ne mutam pe Baneasa.

Mai aveam o problema care acum pare greu de inteles.

Pilotii de la Centrul de Incercari in Zbor care zburau avioanele IAR 99 nu vorbeau engleza si nu erau obisnuiti cu traficul si navigatia internationala.

Ca si la expozitiile din '90 si '91, am apelat la personal MApN, navigatori pe avioane de transport , pentru a zbura in cabina a 2-a.

Echipajele au fost urmatoarele :

- 708 - col Ghita Tamas, pilot sef la Centrul de Incercari in Zbor (in acele vremuri societate comerciala) si mr. Ilie Gheorghe - navigator pe BAC 1-11 la flotila Otopeni

- 712 - lt. col Bica Traian si mr. Vlagea Cornel (Cornel era navigator pe AN 26 , zburase la Franborough '90 si Le Bourget '91 - (a plecat prematur dintre noi mai tarziu, in accidentul cu un AN 24 al Romavia la Verona in decembrie 1995 ).

lt.col Mitica Mirea era pilotul de rezerva.

Si a inceput ziua de 13 noiembrie  cu o decolare catre Esenboga.

Cum era toamna,  pe Ankara s-a instalat brusc  ceata si cele doua IAR-uri au trebuit sa aterizeze pe un aeroport practic inchis, in final fara probleme , dar cu mult stres pentru echipaje.

In afara de un cauciuc spart pe 712 schimbat imediat, totul parea OK  si cred ca a fost un moment de relaxare prematura. Credeam ca am trecut de probleme si ne vom incadra in program in ultimul minut.

S-a facut vama, s-au realimentat avioanele si urma deplasarea de pe Esenboga pe aeroportul unde era targul . Se ridicase ceata si era un soare stralucitor.

Deschiderea oficiala urma sa fie facuta de presedintele Turciei (desigur nu Erdo).

Au decolat cele doua IAR-uri .

Ne-am imbarcat in AN-ul 26 care greoi a ajuns la capatul pistei , a tinut ambalate motoarele zgomotoase cateva minute, dupa care a revenit pe locul de parcare.

Pilotii AN-ului ne-au informat ca unul din IAR-urile 99 are probleme tehnice.

Teama noastra era legata de 712, cel cu putine ore de zbor, dar necazul era la 708.

Ce se intamplase ?

708 a avut un defect la maneta de scoatere a trenului si cumulat cu o eroare umana, in final, nu vreau sa intru in amanunte tehnice, a ramas doar cu jamba anterioara scoasa si trenul principal escamotat.

Cred ca e cea mai dificila situatie din incidentele posibile cu un tren de aterizare, aproape imposibil de redresat .

In cabina intai Ghita , pilotul de incercare cu multa experienta, era secondat de Ilie, navigatorul care nu mai zburase acrobatie din scoala militara, acum avand si ceva kilograme in plus.

Turcii, in frunte cu presedintele lor, se asteptau ca la deschidera show-ului sa zboare un F 16 autohton.

In schimb a aparut IAR-ul 99 cu jamba anterioara scoasa si care a incercat conform procedurilosr sa incerce scoaterea trenului principal gravitational, prin zbor acrobatic la un g cat mai mare.

Cei doi piloti au incercat manevre disperate si in final au fost redirectionati pe aeroportul international Esenboga, care intre timp a fost inchis pentru a lasa IAR-ul sa incerce aterizarea.

O problema in plus era ca IAR-ul fusese alimentat la plin, avand aproape 2 ore de autonomie.

Cu Eseneboga inchis, s-a aprobat comunicarea directa intre AN-ul 26 si 708.

A urmat o perioada de 1 ora si jumatate in care 708 a facut acrobatie la limita incercand sa scoata trenul principal blocat, numai prin suprasarcina. Pe accelerometru am gasit 9g.

Pilotii nu aveau costume de suprasarcina.

Sa nu uitam ca in cabina a-2a era Ilie, navigatorul neantrenat pentru asemenea evolutii.

Dupa multe viraje stranse a aparut o speranta : a iesit jamba stanga si am crezut ca va fi totul bine.

Din cabina AN-ului se transmitea: 

Hai Ghita, mai trage un pic si o sa iasa si jamba dreapta ! Ghita tragea din plin multe g-uri.

Nu a fost sa fie.

Ghita a fost anuntat cand era evident ca timpul de zbor se scurge : e decizia voastra, catapultati sau ..

Din cand in cand echipajul era intrebat cat combustibil mai are.

La un moment dat raspunsul a fost 250 l  - cam  un tur de pista.

Tensiunea era la maxim, cand s-a auzit calm si clar vocea lui Ghita : Vin la aterizare !

Aterizarea urma sa fie facuta cu jamba dreapta escamotata.

Am urmarit de la sol evolutia cu nervii intinsi la maxim , noroc cu vocea calma a lui Ghita.

Aterizarea am vazut-o parca cu incetinitorul.

Ghita l-a pus perfect pe jamba stanga, a inceput sa ruleze, a asezat pe pista si jamba anterioara.

Aici a venit si un pic de sansa  - IAR -ul avea acrosate rezervoarele suplimentare.

Ruland pe jamba fata si cea stanga, viteza a inceput sa scada si avionul s-a lasat lin pe dreapta, atingand de doua ori  betonul cu rezervorul suplimentar dreapta.

De fiecare data s-a ridicat , a planat usor, pana cand a tras dreapta si a iesit de pe pista.

Iar a venit ghinionul : solul de langa pista era foarte moale . S-a infundat jamba fata, s-a rupt ferura de prindere si avionul s-a sprijinit in varful planului stang, gata gata sa capoteze intr-un nor de praf.

In final si-a revenit, s-a asezat, s-au deschis cele doua cupole.

S-au repezit catre avion toti pompierii si salvarile de pe aeroport.

Cum totul era OK, ne-au luat si pe noi la avion unde ne-am imbratisat usurati cu cei doi piloti.

Bravo Ghita ! Bravo Ilie ! 

A trebuit sa ne revenim rapid , intru-cat scopul era sa participam la un targ. Aveam acolo un stand si 712 expus in static display.

Am imbarcat echipa si cei doi piloti in AN-ul 26 care a decolat catre aeroportul cu showul.

Am ramas cu un tehnician pe Esenboga cu un avion deteriorat langa pista.

Cam asa arata 708 :

                       

Am fost chemat in turnul de control unde am semnat o declaratie ca nu avem nimic de reprosat autoritatilor si accidentul are o cauza care ne apartine.

Nu pot sa am decat multumiri turcilor care au inchis traficul pe aeroportul din capitala tarii pentru a ne ajuta sa rezolvam necazul. Nu e deloc simplu sa faci asa ceva.

A doua zi au aparut normal pe prima pagina a ziarelor poze cu cei doi piloti zambind langa avion, specificandu-se succint ca un IAR 99, datorita unor probleme tehnice a aterizat fortat pe Esenboga cu daune minime. In Romania subiectul nu a fost prezentat in presa.

Am gasit o masina de tractat, l-am acrosat de o chinga si l-am dus usor pe un loc de parcare unde l-am pus pe cricuri.

Am anuntat acasa sa vina doua camioane sa-l ia si ne-am vazut de targ.

Turcii au insistat sa zboare cu '99 si in final, fiindca nu aveam asigurare am acceptat chipurile sa participe  in zborul de transfer catre Esenboga.

Bineinteles a zburat tot Ghita cu un turc, au decolat scurt, un tonou si au disparut intr-o sandela in nori spre ingrijorarea noastra.

Tot Ghita l-a adus in zbor acasa pe 712.

Faptul ca turcii au zburat cu 712, iar Ghita a trecut usor peste incident, ne-a ridicat moralul.

708 a fost si el adus pe roti, reparat , ambele avioane zburand si in prezent. De la asigurari nu am luat bani intru-cat polita fusese numai pentru dauna totala.

712  a fost expus apoi in 1992 la Farnborough.

A fost singurul incident din participarile la show-uri in strainatate, dupa Ankara urmand multe alte prezentari.

Nu este placut sa te duci la o expozitie si sa ai astfel de necazuri.

Dupa multe analize, am inteles ca nu a fost o cauza unica, ci, ca oriunde in aviatie in astfel de cazuri era vorba de un lant de motive.

Important este ca ne-am revenit repede si am continuat.

Intrebarea este daca a meritat efortul si toate aceste riscuri ? Oricum e istorie.

Acum se poate judeca diferit . Noi judecam in conjunctura disperata de atunci.

Cred ca toate incercarile de export ale lui IAR 99 , chiar daca nereusire din multe motive subiective, au avut cel putin ca efect mai multe comenzi de la MApN si mentinerea in exploatare a lui '99 pana in ziua de azi.

IAR ul 99 era in acea perioada foarte aproape de a avea aceasi soarta ca si IAR 93.

PS. Adaug comentariul de mai jos la articol

Stefan Gligor-Cdor av (rtr)

10 noiembrie 2016 at 13:39

Grigore tata -ma asteptam sa-ti aduci macar aminte de cei doi piloti ai AN 26, nu de alta dar au participat efectiv la indeplinirea cu succes a misiunii oricat de ghinionist s-a desfasurat inca de la inceput ! Sa facem un scurt remember…. Dupa asteptarea lunga a banilor in sfarsit putem pleca ! La pornire …ghinion un motor de la AN-26 nu vrea sa porneasca ! Scurta consultare intre piloti si tehnic de bord-repetam ! Pornim ! Decolam spre M Kogalniceanu ! Pe la traversarea Oltului ,alt ghinion -trebuie sa aterizam pe Baneasa ptr niste documente uitate pe undeva ! Zis si facut ! Domim la hotelul Tarom la MK . Nu detaliem intamplarea cu schimbari in componenta echipajelor de la fabrica ! Decolam a doua zi spre Esemboga-Ankara cu situatie meteo buna de la destinatie ! Cum ne apropiem de Ankara metare cu conditii meteo in scadere de la Esemboga , in sfarsit aterizam pe un ,,minim” ,,ca- cur”,cu plafon de nori la limita si vizibilitate asemenea ! Dupa noi veneau la o distanta calculata cele doua IARuri cu Ghita+ilie(care era si el pilot -oprit ce- drept de la acrobatie medical) si Bica Traian+Cornel Vlagea (nav. de bord la AN uri 24-26) Intre timp vremea s-a mai indreptat la Ankara si aterizeaza si IAR urile in conditii mai bune .(IARul avand bareme mai mari meteo si ei au aterizat la,, minim”! Alimentare, vama ,formalitati si cele doua IAR decoleaza spre Etimesgut unde urma sa fie prezentarea si expozitia propriu zis ! Pornesc si eu AN 26 ,rulez si ghinion- nu-mi prmite alinierea pt decolare turnul Esemboga din cauza defectiunii aparute la un IAR ! Fiind in stanga la mansa si avand vizibilitate asupra avionului lui Ghita care evolua cu suprasarcini limita pentru scoatera trenului ,fiind in frecventa radio cu el ,mai mult sa nu se simta parasit de toata lumea (ca de noroc era) il incurajam si-i sustineam moralul, cum am crezut eu ca e bine ,cu sfaturi de pastrarea calmului desi era perfect stapan pe sine ! Restul s-a petrecut cam cum descrie domnul director Leoveanu cu unele precizari necesare -Presedintele Turciei nu era pt miting ci astepta o vizita importanta(mitingul urma sa fie pe Etimesgut-langa Ankara ), toata presa turca si internationala erau pe Esemboga !!-ghinion sau sansa !? Pilotul sef(omologul lui Ghita Tamas de la fabrica de F16 Turcia , a insistat sa zboare cu Ghita sa ,,sparga” ghinionul(suflet de pilot si solidaritate !) si a avut dreptate ! Asa sau petrecut faptele in misiunea asta ghinionista ! PS Trebuie sa mentionez ca lt col Ivan MARIN si mr VLAGEA Cornel nu mai sunt printre noi ,in urma catastrofei de la Verona iar mr ILIE Gheorge in urmaunei grele suferinti ,dupa pensionare ! FIE-LE ODIHNA SI AMINTIREA VESNICA ! Mentionez ca lt col IVAN Marin a fost unul din cei mai talentati si experimentati piloti din escadrila mea instructor talentat si plin de har pt multi aviatori de transport civili si militari !

IAR 99 - UNDE A DISPARUT VIPERUL ?

Daca vizionati imaginile din link-ul urmator, aveti un portret edificator al al industriei de aviatie romanesti, istoria recenta.

No comment . Doar va rog sa aveti putintica rabdare . Pe terenul fostei Turbomecanica a inceput constructia unui frumos complex rezidential.

Va multumesc

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=bc8DODb1_9g

602 - un IAR 93 .. GHINIONIST...

Am tot urmarit evolutia cautarilor planorului decolat de la Brasov si disparut .

M-am abtinut sa scriu orice comentariu atata timp cat media e plina de novici si atotsiutori , gata sa comunice ceva senzational pentru cetateanul  indecis sa comute canalul,    detinator autentic al puterii unei telecomenzi .  Se folosesc titluri amagitoare  si promisiuni de mari dezvaluiri , totul in speranta unor bani suplimentari din reclame bazate pe un rating nemilos.
Bietii comentatori TV banuiesc ca aud tot timpul in casti "Rating , bani , salariile voastre  ! - Munciti, vorbiti mai mult si mai agresiv , chiar daca exagerati - doar aveti rate si copii la scoala , iar saptamana trecuta am avut 100 cereri de angajare pe postul vostru care oricum e platit prea bine "
Ce legatura poate avea aceasta introducere cu un IAR 93 ??

A disparut un planor si pentru multi e greu de inteles cum in era Facebook-ului , cu GPS pe fiecare telefon mobil sau masina , drone peste tot, SMURD si Arafat sub amenintare continua (inclusiv guvern cazut pe aceasta tema ) , jandarmi peste tot, inclusiv in varf de munte, salvamontisti gata de orice sacrificiu , se poate intampla o astfel de nefacuta. Prompteristele cauta vinovati, aruncand peste tot acuze . A fost accidentul din Apuseni , pe urma cel de pe Sutghiol "Ce naiba ne pricepem la asa ceva, poate il gasim noi si ne creste ratingul  !!!"
Pentru cei avizati , cam orice ancheta de accident aviatic dureaza cel putin 2 ani, timp in care de obicei marele public uita subiectul . E absolut normal ca orice presiune mediatica sa slabeaca pe anchetatori,   pentru a prezenta rezultatele care au ca scop nu gasirea vinovatilor, ci a cauzelor care nu mai trebuie sa conduca la un nou accident similar.
Dumnezeu ne-a dotat cu darurile uitarii si iertarii.
Gata cu introducerea  ! Sa revenim la subiectul propus .

Accidentul cu planorul disparut mi-a amintit de ghinionista dubla comanda nr. 602 a IAR-ului 93 serie - deci cu postcombustie, si o sa incerc sa va explic de unde fac legatura intre cele doua aeronave, aparent total diferite ..

Cam  la mijlocul anilor '80 incepuse fabricatia in Avioane Craiova a IAR-ului 93 SERIE. In sfarsit parea a fi avionul de atac la sol care corespundea cerintelor . Fusese scazuta mult masa proprie si avea in sfarsit motoare mai puternice, respectiv VIPERUL 633-47  - cel cu postcombustie.Acesta parea a fi avionul de succes pentru viitor si sincer nu era de loc rau pentru categoria sa ( a se compara cu A-10, SU 25 , Jaguar sau AMX - NUMAI NECUNOSCATORII IL COMPARA CU AVIOANELE MULTIROL)  si sa nu uitam ca oricum avea ca scop numai sarcini defensive pentru apararea unui teritoriu cat tara noastra. Poate avionica nu era ultimul racnet dar sa ne uitam cat de puternic era inarmat pentru atacul la sol , unde sincer atacul si acum e la vedere pentru categoria sa.
In fabrica era o presiune foarte mare pentru fabricarea de avioane dubla comanda. Orice client isi doreste in primul rand avioane pentru antrenarea viitorilor piloti.

S-a fabricat prototipul de serie - dubla comanda 600, cea care avea sa fie si avionul de test pentru scaunul de catapultare romanesc, realizand multe catapultari reale cu manechin din cabina a doua, pe numele sau real VASILICA, eroul catapultarilor romanesti.

 https://draft.blogger.com/blogger.g?blogID=9153554025465327155#editor/target=post;postID=7744549491835634062;onPublishedMenu=posts;onClosedMenu=posts;postNum=22;src=postname

Cred ca IAR ul nr. 600  se odihneste acum onorabil , conform unui site , la AFA Brasov (sincer nu stiu despre ce e vorba dar am vazut niste poze si m-am bucurat ca a supravietuit masacrului).
Acest avion  a fost folosit cu succes exclusiv pentru testari de Centrul de incercari in Zbor ( CIZ).
A urmat 601 , un avion care nu are multe de spus, fiind in final casat si apoi 602.
Intr-o fabrica de avioane , mai ales pe vremea aia, am avut surpriza ca 602 nu reusea sa iesa din fabrica.
Fusese finalizat , testat la sol in hala de montaj dar cand a urmat pornirea motoarelor, ceva nu mergea. Fiecare motor are un "demaror" ca la masina, care dupa pornire, prin cuplarea uni contactor , devine generator pentru energia electrica a avionului.
Desi toate echipamentele erau testate pe bancuri de proba, paradoxal pe avion , cele doua contactoare nu cuplau generatoarele . Nimeni nu intelegea de ce . A  urmat inclusiv o actiune de forta cand tot personalul tehnic din fabrica  (200-300) a fost dus cca 2 km pe jos sa asiste la o proba la sol a motoarelor, in speranta ca cineva va gasi o solutie. Nimic !!
Era nasol !!. Nu se putea factura avionul si nu erau bani de salarii . Mai era si presiunea PCR...
Pe fondul stresului a mai venit un necaz .. La o proba de sol un motor a "inghitit" un surub care nu era bine prins pe parbriz si motorul " s-a facut varza". L-am vazut demontat la Turbomecanica si am gasit pe prima treapta de compresor, amprenta surubului, stabilind cu exactitate tipul, diametrul si lungimea sa.
Cu chiu, cu vai a iesit si 602 la zbor si in final a intrat in exploatarea Armatei.
Nu stiu cate ore o fi zburat, dar, cu doi buni piloti la zbor (unul fiind Dan Cosaceanu),  ruland dupa aterizare pe breteaua paralela cu pista de la Craiova, a lovit un stalp de iluminare, apoi o mica ghereta si un maistru militar (ce se ascunsese de frica) . Avionul a avut ca deteriorate ferura jambei de bot si trapele anterioare.
Dupa ancheta in care pilotii au acuzat ca nu le-au functionat franele pe jambele principale, cele care directionau avionul , am constatat ca avionul rula cu viteza de peste 35km/h, viteza minima la care antiskidul (numit ABS la masini) mentine directia avionului fara a putea fi schimbata. Doar e proiectat pentru cazuri cand ai gheata pe pista si vrei sa decolezi sau sa aterizezi.
OK . Se mai intampla . Fara Smurd, Arafat (despre el toata stima-un OM ADEVARAT) , prompteriste si alte cele, ne-am inteles amiabil ( ca acum la accidente auto usoare) , fiindca oricum ii simpatizam pe piloti. L-am reparat pe "602"  - fara bani  - spus mai elegant ...Doar fabrica era mare si era de stat..... Chiar eram solidari..Oricum costurile nu contau ...
Acum povestea pare ciudata , dar astea erau vremurile , cand relatiile umane contau enorm ..

Si in august 1992, ghinionista dubla 602. avand la comenzi ca instructor pe acelasi Dan Cosaceanu, aflat intr-un zbor de instructie pentru viteza limita cu elevul, dispare de pe radare ...

"Unde sa fie, unde sa fie ?"  se intrebau cei din regimentul 67 din Craiova. S-au ridicat toate avioanele disponibile sa o caute ( e la feminin - e dubla)  . Toti pilotii cautau fum , flacari , incendiu , semnale clare ale unei prabusiri  si   ... nimic  . Avionul disparuse pur si simplu fara urma, la cativa kilometri de Craiova. Parea SF  ..
Misterul s-a elucidat doar cand cei doi piloti catapultati au reusit sa sune (pe fix - asa era atunci) dintr-un sat unde ajunsesera mergand pe jos.
Ce s-a intamplat de fapt.
Avionul s-a angajat aproape vertical, aflat in viteza limita si a cazut astfel tot vertical. Cei doi piloti s-au catapultat cu succes. Multumim lui  Martin Baker.

http://www.ejection-history.org.uk/Country-By-Country/romania.htm

25th August 1992	Romania	IAR-93DC	RO-602	67 Rg Craiova	Stalled during manoeuvres			Martin-BakerMk10
						Maj. Dan Cosaceanu ejected safely	Cpt. Traian Neagoe ejected safely	Martin-Baker

Avionul a cazut intr-o mica padurice intre arbori batrani, iar ramurile copacilor au revenit in pozitia normala dupa ce avionul a avut impactul cu solul.
Ajuns la fata locului, cu niste indicatii aproximative, am gasit avionul infipt in sol, cu o mica bucata din deriva la suprafata, fara foc sau fum si cu arborii dimprejur aflati in pozitie normala. Din aer nu se putea vedea absolut nimic.  Munitia aflata la bord a continuat sa explodeze cateva zile in gropa cauzata de prabusire .Vorbim de un avion plin de kerosen si de cateva tone, in comparatie cu planorul decolat din Brasov.

Probabil asa s-a prabusit si planorul .
Poate aceasta mica poveste despre ghinionistul 602 va face pe toti sa intelegeti ce s-ar fi putut intampla eventual si cu planorul disparut. E doar o simpla ipoteza........
Numai din respect fata de familie si pentru speranta vazuta in ochii sotiei , am intarziat sa fac aceasta postare  despre disparitia planorului.
Mi-am permis sa fac aceast comentariu  numai dupa incetarea oficiala a cautarilor .
Dumnezeu sa il odihneasca in pace pe Mircea Craciun .
Toata compasiunea si respectul pentru familia sa .

Numai o intamplare va face sa fie gasit planorul si trupul sau.

IAR 93 THE END

THAT'S THE END 

      Programul IAR 93 , in mod cert a reprezentat un moment de varf al industriei aeronautice romane. Cu  plusuri si minusuri , acest program a fost un vector ce a adus un salt tehnologic si de know-how Romaniei. Poate fara sa stim , multi din cei ce au participat direct sau indirect la acest program , am fost oarecum marcati in viata de acest avion .  Acum e doar o poveste pe care o stiu din ce in ce mai putini, dar care in mod sigur e o pagina de istorie. Ce e mai trist, este ca toata expereinta acumulata de mii de participanti  la acest program s-a irosit , sau a plecat in alte zari ...prin oamenii care s-au instruit construind acest frumos avion. Poate povestile cu happy end sunt doar in basmele copilariei si in filmele Hollywoodienne, dar , desi povestile  reale sunt triste , cred ca nu trebuie sa le uitam de tot .. 

Cam asa arata pe scurt povestea :

S-A NASCUT  (PROTOTIP BACAU )

Prototipul românesc, avionul cu numărul 001, a efectuat primul zbor la Bacău în data de 31 octombrie 1974. Aparatul, pilotat de colonelul Gheorghe Stănică, a decolat la ora 12.08 şi a aterizat după 21 de minute.

A CRESCUT  (PRESERIA  - CRAIOVA)

S-A MATURIZAT  (SERIA CU POSTCOMBUSTIE)

SI-A FACUT DATORIA 

   

  S-A STINS  

                                                A MAI SCAPAT CATE UNUL

SI S-A DUS.........

O relatare poetica , plina de sentimentele unui aviator patimas, un adevarat RECVIEM pentru IAR 93, scrisa de un adevarat "Poet" al aviatiei militare romanesti 

https://povestideaerodrom.wordpress.com/2012/11/17/abatorul-viselor-de-dural/

Abatorul viselor de dural

Posted on 17 noiembrie 2012by Poetu'

MASACRUL DE LA CRAIOVA

Afară era frig.

Plafonul jos, zdrenţuit şi cenuşiu, cernea o lumină murdară peste întinderea aerodromului, iar vântul nelipsit şuiera ameninţător a zăpadă. Mirosea a frig, iar ghearele lui reci ca moartea îţi amorţeau membrele şi porţiunile de piele expuse acţiunii lui.

Şi a moarte mirosea totul în jur…

Aerodromul militar ce odată, demult, era plin de glasurile motoarelor turboreactoare, turate a avântare spre cerul limpede al Olteniei, acum era transformat în abator, un câmp al unei  bătălii inegale ce era acoperit de trupurile mutilate ale celor învinşi, ale celor ce n-au avut nicio şansă, de resturile sfâşiate din trupurile metalice ale celor ce, cu ceva vreme în urmă, fuseseră falnice păsări de foc, întreţinute şi păstrate ca pe lumina ochilor şi iubite ca pe fiinţele dragi de-acasă de către oameni ce-şi puneau în fiecare zi viaţa în membrele lor mecanice, şi care le ştiau cu adevărat valoarea. Acum, aici, în ziua asta rece şi tristă, existenţa lor ajunsese la capăt, iar stăpânii lor îi părăsiseră în mâinile unor oameni ce nu cunoşteau mila şi nu-i durea sufletul…

Unul câte unul, avioanele erau târâte pe platforma din faţa hangarului-abator de către un camion, agăţate neglijent cu câte-o şufă de jamba de bot, cu pneurile desumflate lăsând urme de arsură pe betonul spart şi crăpat de vreme, de parcă fiecare avion s-ar fi împotrivit, ar fi luptat să amâne inevitabilul, opintindu-se în jambe şi săpând în beton urme zgâriate a disperare cu jantele dezgolite de carnea pneurilor. Se smuceau stânga-dreapta, de parcă ar fi vrut să scape, de parcă o parte din ele încă mai credea cu tărie că scăparea este aproape, dincolo de gardul metalic ce separă abatorul de nemărginirea pistei de decolare-aterizare, de panglica aia în care se oglindeşte cerul, şi că, dacă ar fi rupt legăturile, ar fi putut încerca să fugă, un ultim sprint către locul de unde au luat de atâtea ori zările în piept, şi poate că acolo, călcând firul director trasat cu vopsea albă, le aşteaptă echipat şi gata de decolare EL, stăpânul şi prietenul lor, pilotul…

Călăii se apropiau repede, mişeleşte, de avionul tras în faţa portierelor vopsite într-un vernil mâncat de intemperii, împresurându-l şi pornind a decupa, a tăia, a demonta, fără să piardă vremea, că doar timpul înseamnă bani… Flexuri enorme decupau hălci largi din el, legăturile erau secţionate fără menajamente, metalul ţipa ascuţit, insuportabil, protest urlat dintr-o imobilitate chinuitoare, bucăţile de avion cădeau cu zgomot pe beton, dar ei continuau să taie, înjurând pe măsură ce dădeau de greu. Bucăţile trupurilor de dural erau aruncate neglijent în grămezi înalte, pregătite pentru a fi urcate în remorci şi expediate departe, departe de aerodromul ce le-a fost acasă atâţia ani, totul sub supraveghearea ochilor ageri de manager, ochii care cântăresc, evaluează, planifică, totul executat crud, distant, rece şi fără suflet, profesionist.

Bolţurile de la încastrarea aripilor cu fuselajul erau tăiate cu mişcări experte, aproape rutinate, cu flexul înfipt adânc în metalul rezistent, proiectat a prelua forţele aerodinamice ale zborului şi ale încărcăturilor de luptă acroşate, iar aripile cădeau frânte, amputate pentru totdeauna, izbind cu capetele de plan betonul platformei, cu pocnete seci ce ţi se înfundau în timpane, comprimându-le la fel cum ţi se strângea inima, şi rămânând aşa, aninate, de parcă doar fantoma zborului le mai fi ţinând conectate firav la trupul mutilat…

Uneori, când pânzele de flex se uzau şi nu mai puteau fi folosite, aripile trebuiau desprinse altfel, astfel că una dintre ele era legată cu un lanţ într-o macara, iar avionul era ridicat şi izbit de sol, repetat, iar şi iar şi iar şi iar, până ce aripa ceda într-un scrâşnet apocaliptic de metal torsionat şi rupt, dându-se peste cap şi rămânând aşa, complet nefiresc, ca un caz special de neconceput…

Peisajul era insuportabil, tabloul de o cruzime fără margini, iar zgomotul, zgomotul era cel ce ţi se întipărea în memorie, ca un ţipăt metalic ce te lovea în coşul pieptului, pe care-l simţeai acolo, dureros, sau poate era doar răsuflarea care ţi se oprea sau pe care o opreai inconştient, mecanic, ca atunci când te pregăteşti să primeşti o lovitură, icnetul involuntar şi încordarea, dinţii scrâşniţi atunci când fuselajul impacta greoi pământul ce-i provoca deformări pe suprafeţe din ce în ce mai mari, şi te surprindeai gândind că gata, s-a sfârşit, acum nu mai poate fi reparat…

Lichidele speciale şiroiau din arterele metalice secţionate, vene tăiate cu dexteritate de chirurg expert în mânuirea scalpelului, lichid roşiatic şi gros împroşcând măcelarii, sărindu-le în ochi, intrându-le în gură, dar ei continuau să taie, cu furie, cu grabă, cu un ochi pe ceas, să termine mai repede o altă zi de muncă… Se formau bălţi, dâre, şiroaie ce împânzeau locul ca o pânză de păianjen, desenând însemne indescifrabile pe betonul spart din faţa abatorului-hangar, pictând, poate, poveşti neînţelese şi pe veci pierdute de avioane de vânătoare ce-au urcat mai sus decât pot gândi mulţi călăi în insignifiantele lor existenţe…

Când tranşatul carcasei lua sfârşit, hălcile erau urcate cu aceeaşi macara în bene lungi, puse unele peste altele, stivuite ca nişte buşteni, câte două fuselaje, mai multe bucăţi mari, apoi ancorate şi gata, totul era pregătit pentru transport. Următoarea oprire: cimitirul, fabrica de clei de oase, malaxorul…

După ce camioanele lungi plecau, iar măcelarii se retrăgeau să-şi mai tragă sufletul şi să-şi şteargă sângele de pe salopete, mă propiam şi mergeam încet printre petele ce luceau unsuros în lumina tristă a zilei, ridicând din când în când bucăţi mici din ele, capace pe spatele cărora era scris cu un roşu strident numele fiecăreia, şuruburi, bolţuri din metal dur şi lustruit, cuple cu firele sfâşiate, şi le cântăream în palmă, fără să-mi stăpânesc gândul că şi acolo, în craterele din mijlocul ogoarelor, în rănile acelea răspândite peste tot, acoperind trupul ţării ăsteia, şi acolo tot astfel de bucăţi pot fi găsite… Diferenţa era că ele, cele care au căzut acolo, în câmpurile zborului frânt, aveau parte de respectul aducerii aminte, de candela memoriei, pe când cele de aici, din câmpul abatorului craiovean, aveau parte doar de arsura degradantă a flexurilor…

Priveam trist în jurul meu şi nu-mi venea a crede. Recunoşteam numerele de înmatriculare ale unor avioane din fotografii, le rememoram întâmplări prin care au trecut, poveşti de aerodrom pe care le-au trăit,  mitinguri aviatice unde au încântat zeci de mii de spectatori, oameni care le-au zburat şi pe care i-au adus cu bine acasă de atâtea ori. Din ele, din falnicele avioane de vânătoare şi vânătoare-bombardament, unele vopsite în griul ce le face atât de greu de distins în nemărginirea cerului, altele pictate fioros în culorile războiului, nu mai rămăsese mare lucru, doar nişte carcase mutilate, aşteptând să fie duse pe ultimul lor drum.

Fără mulţumiri, fără respect, fără onoare… Fără măcar o vorbă bună, de adio, cum se spune la căpătâiul unui camarad plecat mult prea devreme… Doar nişte soldaţi abandonaţi, lăsaţi să moară în braţele uitării după ce şi-au servit cu devotament Ţara…

Ştiu şi este firesc faptul ca nu toate aeronavele construite să ajungă într-un muzeu sau să fie expuse drept monumente. Nu este posibil, cu toate că fiecare dintre ele are o istorie în spate şi, mai ales, fiecare este un simbol, pentru că o ţară care poate construi un avion de vânătoare este o ţară cu un nivel de dezvoltare tehnologică apreciabil, iar toate simbolurile trebuiesc păstrate cu mare grijă, pentru a le reaminti generaţiilor care vin cele ce s-au făcut pe vremea părinţilor şi bunicilor lor şi – lucru foarte important – să-i impulsioneze pentru a face mai mult decât au făcut ei.

Ştiu că nu se poate ca toate avioanele scoase din serviciu să poată fi salvate, dar parcă nu aşa ar trebui să arate sfârşitul lor, nu ciopârţite, nu masacrate, nu tratate în halul ăla, aşa cum s-a întâmplat pe Craiova, cândva casa unui regiment de frunte al Aviaţiei Militare Române…


Aici e un link al fotografiilor facute de englezi cu toate "epavele" IAR 93.
Era nevoie de certificarea distrugerii fiecarui avion.

http://www.eurodemobbed.org.uk/locations.php?location=4145

ROMÂNIA FURATĂ- Zborul frânt al fabricii de avioane de la Craiova - reportaj DIGI 24

Acesta e reportajul de pe DIGI 24 despre Avioane Craiova , din ciclul Romania Furata.

Poate e de laudat doar  intentia.  Reportajul incepe in mod clasic cu Vuia , apoi Ceausescu, dupa care urmeaza un amestec de relatari despre istoria fabricii si a IAR -urilor.

E greu de inteles cum alaturi de Dudu Ionescu - singurul specialist de aviatie si doi ingineri din fabrica , Dinu Costica si Radu Costasuc,  apar Teodor Atanasiu - un fost Ministru al Apararii fara nici o realizare , Olguta Vasilescu  - primarita Craiovei  (in 1994 doar studenta la o facultate anonima din Craiova ), Codrut Seres - fost ministru condamnat la puscarie, Victor Peta - liderul sindicatului , Stefan Vuza - un oarecare posibil cumparator doar in interese imobiliare care nu are nici o legatura cu fabrica  si intr-un final chiar penibil,  insusi Victor Ponta care  "S-A DAT " cu F 16  si s-a mai " suit" intr-un MIG 21 iar acum este asistat de liderul sindical sa patrunda  cu oarecare temere  in cabina unui IAR 99  (amandoi sunt total incompetenti in domeniu ) si spune ca un conaisseur "- Acuma, restul ştiu! Asta e ca la MIG, între picioare"    

E poate doar remarca unui "co-pilot" lamanetabil care a alergat cu pile pe la  raliuri  auto, dar care nu poate fi in aviatie decat eventual co-pilotul   unui lider sindical al  Fabricii de avioane, un alt impostor care nu are nici o legatura cu aviatia sau zborul.

Un final apoteotic cu un prim-ministru dorindu-se un co -pilot al IAR -ului 99 avand ca "pilot" un penibil lider sindical , prieten cu Olguta , stiind doar poate ca si ea ca mansa trebuie sa fie intre picioare.

Doar daca ne uitam la lista celor care vorbesc , se vede clar ca totul este legat de politica, inclusiv scrierea istoriei . 

Finalul cu Ponta, Olguta  si  liderul sindical este de fapt victoria incompetentei si a imposturii in aceasta fabrica.

Poate atat meritam.  Referitor la titlu " Romania furata" -  suna pompos . dar e doar un titlu.

Cat despre Fabrica de Avioane , reportajul este mult prea departe de realitate - este poate doar " intre picioarele lui Ponta "  cum de fapt ne sugereaza finalul.

P.S. Sunt acum multumit ca nu am participat la aceasta slaba evocare a istoriei Fabricii de Avioane , refuzand  cu toate insitentele invitatiile de participare ale celor de la DIGI 24 .

Chiar daca DIGI 24 a avut o buna intentie, am impresia ca rezultatul anchetei e prea politizat, ca sa nu ii spun altfel.

http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Special/Romania+furata/ROMANIA+FURATA+Zborul+frant+al+fabricii+de+avioane+de+la+Craiova

Ca fapt divers :

O POVESTE DE SUCCES IN CONTRAST CU CEA TRISTA FABRICII DE AVIOANE ESTE CEA A LIDERULUI SINDICAL SI A FAMILIEI SALE 

Municipalitatea a decis să o desemneze în funcția de administrator al SC Salubritate SRL Craiova pe Eliza Peța, în prezent consilier al primarului Lia Olguța Vasilescu, cu atribuții de secretară, după ce fostul director al societății, Cristian Popescu, a decis să demisioneze ”din motive personale”.

Eliza Peța este fiica liderului de sindicat al SC Avioane Craiova, Victor Peța. Are 30 de ani, ultimii ani petrecându-i în funcția de consilier al primarului și în calitate de reprezentant al acestuia în diverse Consilii de administrație ale regiilor subordonate. Conform CV-ului, nu are experiență în manageriat.

Eliza Peța va prelua fotoliul de administrator al Salubrității de la 1 ianuarie 2015.

 ACESTIA SUNT CEI CARE VORBESC 

DESPRE AVIOANE IN CRAIOVA !!!   

 

DESPRE EXPORT , CONCURENTA SAU

PIATA GLOBALIZATA  (DOAR IN 

CRAIOVA POATE !!

                                                           

PACAT CA NU E DE  RAS !!!

ROMÂNIA FURATĂ| Zborul frânt al fabricii de avioane de la Craiova

Cinci tentative de privatizare, un sector în colaps şi forţe aeriene armate la limita de casare. În linii mari, aşa arată aeronautica militară autohtonă, la 25 de ani de la momentul '89. În episodul de astăzi al campaniei „România furată” ne oprim la Craiova - la fosta mândrie a Baniei - Fabrica de Avioane.

Incursiune în istorie

 „Aşa arăta zmeul copilăriei lui Vuia. Prima maşină de zburat în construcţia căreia şi-au găsit viaţă ideile inovatoruluui. Va reuşi acest aeroplan să se desprindă de pământ?  Existau multe rezerve.

În ziua de 19 martie 1906 Traian Vuia a înscris în Franţa o pagină glorioasă pentru poporul român. Pe câmpul de la Montesson şi-a luat zborul pentru prima dată în lume un aeroplan mai greu decât aerul, cu mijloace proprii la bord şi cu un om. Numai 16 centimetri s-a ridicat deasura solului. Şi a zburat 12 metri. Dar această primă cursă a fost începutul milioanelor de kilometri parcurşi astăzi” - fragment dintr-un documentar păstrat în arhiva studiourilor Sahia Film.

18 ani mai târziu, România mai înscrie o performanţă, numită IAR. Întreprinderea Aeronautică Română de la Braşov este locul unde e construit primul avion de luptă creaţie sută la sută românească. IAR CV 11 zboară din curtea uzinelor braşovene în 1931. E considerat unul dintre cele mai bune avioane din lume din categoria sa.

După ce doboară recordul de viteză, IAR CV 11 aterizează forţat la Lehliu. Pilotul moare, dar, chiar şi aşa, episodul demonstrează românilor că sunt capabili să construiască avioane de luptă.

În 1968, după invazia trupelor comuniste în Cehoslovacia, Nicolae Ceauşescu decide că statul trebuie să investească mai mult în avioanele militare. Ele erau parte a industriei de apărare.

„Pătrunderea trupelor socialiste în Cehoslovacia constituie o mare greşeală şi o primejdie gravă pentru pacea în Europa, pentru soarta socialismului în lume! Nu există nicio justificare şi nu poate fi acceptat niciun motiv pentru a admite pentru o clipă numai ideea intervenţiei militare în treburile altui stat socialist de drept!”, spunea Nicolae Ceaușescu într-un celebru discurs public.

Discursul lui Ceauşescu pro-Cehoslovacia face înconjurul lumii şi deranjează guvernul sovietic. Speriaţi de consecinţe şi cu exemplul ţării invadate, comuniştii români încep pregătirea pentru a face faţă unei posibile invazii străine.

         

Aşa se naşte, în anii '70, la marginea Craiovei, Întreprinderea de Avioane. Uzina e destinată exclusiv fabricării aparatelor de zbor militare. Gândită ca un pion vital al industriei de apărarei, fabrica urma să producă 20 de avioane militare pe an. Primul, IAR 93, a fost considerat cea mai mare realizare de după al Doilea Război Mondial.

ȘOIMUL

„Pentru vremurile alea era o mândrie că fusese gândit şi realizat în România”, spune Constantin Dudu Ionescu, fost ministru al apărării.

IAR 93, conceput pentru misiuni de vânătoare-bombardament şi atac la sol, trebuia să devină avionul de luptă al ţărilor nealiniate, aşa că este construit în colaborare cu fosta Iugoslavie. Din cele 200 de avioane fabricate, jumătate pleacă în Iugoslavia, restul - în dotarea Forţelor Aeriene Române. Aveau misiunea de a garanta securitatea spaţiului aerian sudic al României.

Constantin Dinu, inginer electronist, a lucrat la fabricarea IAR 93, împreună cu alţi 2.600 de angajaţi. „Avioane Craiova făcea fuselajul central, pe care-l făceam pentru noi şi pentru sârbi, cu mici modificari pentru sârbi, şi ei ne trimiteau nouă posteriorul şi aripile. Comenzile erau date exclusiv de Armata Română, conform planului Armatei. Cel mai mult, în '83, s-au construit 18 avioane. Ăla a fost anul de vârf”, povestește inginerul Constantin Dinu.

Peste doi ani, fabrica de la Craiova scoate IAR 99 ŞOIMUL. Avionul este specializat în antrenamentul piloţilor militari şi în misiuni de recunoaştere ale Armatei Române şi are primul zbor în anul 1985. Constantin Dudu Ionescu, fost ministru al apărării şi fost cercetător în aviaţie, spune că ŞOIMUL era râvnit de multe ţări. Este momentul în care fabrica angajează şi mai mulţi specialişti.

„Şoimul este din nou, cu excepţia motorului, unul dintre primele patru sau cinci avioane de antrenament cu zbor cu tracţiune alta decât elicea, în lume”, subliniază Constantin Dudu Ionescu.

Șoimul, victimă colaterală în războiul din Iugoslavia

După Revoluţie, cei 4.500 de angajaţi ai fabricii au sperat că vor putea câştiga pieţe pentru export. Au sperat degeaba.

„După '90, în viaţa fabricii s-a întâmplat o involuţie. Nu s-a mai produs avionul pentru care fusese construit iniţial şi comenzile au început să scadă. Armata n-a mai avut bani”, spune inginerul Constantin Dinu.

Şi chiar dacă ar mai fi avut bani, Armata Română tot n-ar mai fi putut comanda avioane de luptă, din cauza războaielor iugoslave cu urmări dezastruoase pentru fabrica de la Craiova.

În anul 1992, ONU impune Belgradului un embargou sub incidenţa căruia intra şi producţia de armament. IAR 93, construit şi cu ajutorul unor piese din fosta Iugoslavie, devine imposibil de fabricat. Nici după ridicarea embargoului, Armata Română nu mai comandă niciun avion de acest tip. De data aceasta, din cauza apropierii de NATO, care cere României modernizarea MIG-urilor 21 cumpărate chiar înainte de Revoluţie, din Uniunea Sovietică.

Ministerul Apărării vrea să mulţumească NATO şi taie comenzile de avioane de la Craiova. Fabrica e lăsată în aer. Jumătate din specialişti sunt concediaţi. Cei care rămân încep să producă mobilier pentru vagoanele CFR şi să vândă din patrimoniu.

„Au fost multe maşini-unelte care au fost vândute în anii 90, multe dintre ele la fier vechi. Tot în ideea că trebuie sa obţinem bani pentru salarii”, își amintește inginerul Dinu.

Victor Peţa, liderul de sindicat al fabricii, vorbeşte despre moartea modelului IAR 99: „... datorită faptului că statul român nu s-a implicat deloc în promovarea lui, datorită faptului că autoritățile de la acea vreme, conducerea Armatei (...) au fost tentate să importe avioane, nu să se ocupe de dezvoltarea avionului, avionul a fost promovat doar de Fabrica de Avioane, cu mijloace destul de puţine”, arată Victor Peța, liderul de sindicat de la Avioane Craiova.

Fabrica încearcă o ultimă salvare şi scoate la vânzare IAR 99 la târgurile din Europa şi din Asia. Speră că va fi cumpărat fiindcă este ieftin şi bun.

„O ţară mică care vinde armament afară, nu mai exportă şi altceva pe lângă, alte tipuri de interese economice, politice şamd. Şi atunci îl face interesant”, spune Constantin Dudu Ionescu.

„Atunci când ar fi vrut să comande aceste avioane, întrebau şi doreau să vadă câte avioane are Armata Româna în dotare şi cum evoluează ele. Or, aici aveam o problemă, pentru că Armata Română a refuzat sistematic, pâna târziu, să comande aceste avioane”, afirmă Victor Peța.

„Ei, dacă atunci ar fi fost lăsată să vândă afară, (...) atunci probabil că se mai putea salva”, consideră Constantin Dudu Ionescu.

O ALTA MIMPRESIE DE FOST MINISTRU AL APARARII

„Ministerul Apărării nu are în atribuţie să ajute niciun fel de fabrică, el este un consumator de tehnică militara, nu un producător de tehnică militară. Nu Ministerul Apărării dezgroapă sau îngroapă o întreprindere de armament, ci managementul acelei societăţi. N-o să fie nicio armată a lumii în stare să acopere lipsa de performanţă a managementului care nu schimbă produsul, nu satisface armata, dar cumpărăm ca să ţinem în viaţă o societate comercială. Aşa ceva nu se întâmplă nicăieri în lume”, spune, în replică, Teodor Atanasiu, și el fost ministru al Apărării.

                                        

Un ȘOIM cu aripi noi. Degeaba...

Managementul Avioane Craiova încearcă în 1996 să schimbe produsul şi modernizează IAR 99 ŞOIM, în parteneriat cu firma israeliană Elbit, al cărui manager devine mai târziu chiar Constantin Dudu Ionescu.

După modernizare, ŞOIMUL devine un produs vandabil.

Este echipat după standarde NATO şi are un sistem similar cu cel al MiG-ului 21 Lancer.La export costă 9 milioane de dolari, de două ori mai puţin decât un avion similar produs in Marea Britanie.

Dar nici aşa Armata Română nu îl vrea. La scurt timp, Armata mai dă o lovitură fabricii de avioane: scoate de la zbor, fără nicio explicaţie, şi IAR 93.

„O dovadă a faptului că a fost o mare greşeală scoaterea de la zbor este faptul că acuma nu prea mai au piloţii români pe ce să zboare. S-a scos avionul de la zbor pe motive pe care cred că doar ei le ştiau. Oricum, în acelaşi timp, acelaşi avion zbura în Iugoslavia şi, la începutul anilor 90, chiar a fost în război cu Statele Unite şi s-a luptat cu avionul ăsta”, spune Radu Costașuc, director-adjunct la Avioane Craiova.

Avioane cu cinci-șase ore de zbor, date la casat

Radu Costaşuc se afla în fabrică atunci când Armata Română a decis să-şi caseze propriile avioane, pe motiv că sunt prea vechi şi trebuie cumpărate altele mai moderne, de import.

„Au fost avioane IAR 93 care au fost casate cu cinci-șase ore de zbor. Nu puţine!”, dezvăluie Radu Costașuc.

O afacere de care unii şefi ai Armatei Române ar fi profitat.

„Casarea ar fi adus ceva materiale ... Gândiţi-vă că într-un avion intră materiale de calitate excepţională. (...) Puteai să le iei să le dai la fier vechi, dar de fapt le vinzi, le cumperi tu şi le dai pe urmă ceea ce sunt. Dar puteai să vinzi întreg ansamblul, dădeai sârbilor pe ochi frumoşi. Dădeai oricum pe mai mulţi bani decât ar fi fost o simplă vânzare de fier vechi, între ghilimele”, spune Constantin Dudu Ionescu. „Au fost interese meschine. Era o vacă de muls Avioane Craiova. Pentru că Avioane Craiova avea pe vremea aceea o tehnologie cât de cât civilizată şi care astăzi este depăşită, evident, avea SDV-uri si calibre şi tot ce înseamnă necesarul pentru a face IAR 99 dacă nu şi IAR 93”, continuă fostul ministru.

Dacă Armata Română nu mai are în dotare nici un avion IAR 93, armata Serbiei mai păstrează 40 de exemplare care încă zboară.

„Din păcate, chiar nu mai corespundea aparatul de zbor cu necesităţile unei armate. Ne îndreptam spre NATO, aveam nevoie de alt fel de aparate”, justifică Teodor Atanasiu, fost ministru al apărării.

O fabrică în vrie. Încercări de privatizare

În 2002, la 10 ani de la fabricarea ultimului avion la Craiova, fabrica se îndreaptă spre dezastru. Fosta elită a industriei de apărarare trăieşte din resturi şi reparaţii de avioane. Angajaţii sunt mai mult în şomaj tehnic. Statul decide să o privatizeze.

În 2003, are loc prima încercare de privatizare la Avioane Craiova. Nu se prezintă nimeni. Şi a doua încercare eşuează, în 2006. Tot atunci, Avioane Craiova apare în dosarul de spionaj economic pentru care au fost condamnaţi la închisoare fostul ministru al economiei, Codruţ Sereş, şi fostul ministru al comunicaţiilor, Zsolt Nagy. Ei au fost acuzaţi că au influenţat rezultatul unor licitaţii pentru privatizarea unor întreprinderi, printre care şi Avioane Craiova.

A treia tentativă de privatizare are loc in timpul guvernării Tăriceanu.

Singura ofertă o face Ştefan Vuza, proprietarul grupului industrial Serviciile Comerciale Române. AVAS opreşte privatizarea pe motiv că Ştefan Vuza ar avea doar interese imobiliare.Omul de afaceri ne-a declarat că, la vremea aceea, Avioane Craiova nu mai prezenta interes ca business. Era doar o „carcasă” goală, formată din pereţi şi o mână de utilaje.

La vremea aceea, preşedinte al AVAS era tot Teodor Atanasiu, devenit ulterior ministru al apărării.

„A fost o privatizare eşuată fiindcă nu puteai să vinzi o fabrică fără piaţă de desfacere unui producator care-şi căuta piaţa de desfacere şi n-avea nici el piaţă. Am întrerupt procesul de privatizare atunci, pentru a fi reluat în condiţii mai bune”, argumentează Teodor Atanasiu.

A patra încercare de privatizare găseşte fabrica de la Craiova cu datorie de 8 milioane de euro. Oferte depun trei companii: Alenia Aeronautica Italia, AERO Vodochody din Cehia şi INAV România. Din nou negocierile ajung într-un punct mort. AVAS selectează oferta cehilor, care vor să plătească 16 milioane de euro, dar nu le acceptă condiţia de a concedia 200 dintre cei 700 de salariaţi.

În 2010 situaţia devine disperată după al cincilea eşec la privatizare. Singurul ofertant este Alenia Aeronautica din Italia, care, din nou, nu se înţelege cu AVAS.

„Şeful AVAS, care era patronul nostru, a venit la noi, a fost o conferinţă de presă aici şi a promis că peste două luni fabrica va fi privatizată, că Alenia va fi aici. Şi, de ce nu s-a întâmplat, nu ştiu. (...) Principalul motiv este ăsta, datoria istorică pe care o avea fabrica. Oamenii veneau la noi: mai bine ne trimiteţi în şomaj, pentru că nu mai facem faţă nici cu cheltuielile, murim de foame”, povestește Radu Costașuc.

În 2012, ministrul Apărării, Corneliu Dobriţoiu, descoperă că, de fapt, întreaga Armată Română moare de foame. Iar aviaţia militară a ţării riscă să iasă din uz, odată cu bătrânele MIG-uri ruseşti, aproape expirate, care nu mai sunt în stare să facă nici măcar supravegherea spaţiului aerian. Carta Albă a Apărării precizează: „Operativitatea tehnicii de aviaţie şi de apărare aeriană cu baza la sol a atins un prag critic”.

În această situaţie, în 2013 Guvernul plăteşte 628 de milioane de euro pe 12 avioane americane F16, second hand. Este cea mai mare achiziţie de tehnică militară din ultimul sfert de secol.

„Dacă nu vom reuşi să achiziţionăm un multirol, atunci părerea mea este că România va avea deja o problemă de siguranţă naţională. Sau probleme de securitate naţională, mai bine zis. Bătrânul nostru MIG 21 Lancer mai are puţin şI putem spune că şi-a făcut datoria. El este în serviciu de cel puţin 45 de ani”, spunea Corneliu Dobrițoiu.

Firimituri de pe urma situației din Ucraina

Fabrica de la Craiova se dă de ceasul morţii să-şi găsească singură clienţi. India, China, Turcia şi Indonezia se arată interesate să cumpere IAR 99 ŞOIM, dar, cum nu primesc garanţii de la statul român, nu mai cumpără nimic.

„Atunci, am încercat să deblocăm din nou, cu Guvernul Ponta, care se instalase, acest lucru, şi am reuşit să mai aducem câteva avioane. De data aceasta, nu la fabricaţie, ci să fie reparate, astfel încât fabrica a putut să intre pe linia de plutire”, spune Olguța Vasilescu, primarul Craiovei.

Premierul Victor Ponta vine în vizită la Avioane Craiova:

- Domn'e, eu când văd un avion, nu pot să... (se urcă în avion)

- Staţi direct pe scaun, da?

- Acuma, restul ştiu! Asta e ca la MIG, între picioare.

În 2014, după conflictul din Crimeea, Guvernul a decis să şteargă datoria de 20 de milioane de dolari a fabricii din Craiova şi să-i dea şi câteva comenzi.

„Este o situaţie extrem de gravă ceea ce se întâmplă în Ucraina. Lucrurile nu merg spre bine, merg spre rău în fiecare zi. Este cea mai mare provocare de securitate pentru România în ultimii 20 de ani.

Am venit să le dau vestea şi celor de la Craiova în baza discuţiei pe care am avut-o cu Ministrul Apărării că vor avea în continuare comenzi”, asigura premierul Victor Ponta.

Astăzi, ca o ironie, fabrica de la Craiova mai trăieşte doar pentru că Armata Română îi trimite spre reparaţii, din când în când, aceleaşi avioane pe care tot ea le-a construit, în anii de glorie. Şi, paradoxal, deşi avem tradiţie şi pionieri care au doborât recorduri în aviaţia mondială, fabrica de avioane de la Craiova se zbate într-o continuuă agonie de 24 de ani. Şi tot de atunci, destinul ei a rămas incert. Statul român nici nu a închis-o, dar nici nu a ajutat-o să-şi găsească salvarea.