Cooperarea cu Jaffe Aircraft Industries pentru promovarea IAR - ului 99 (III)

In iunie '90 , tragicul accident al lui S 001 ne-a distrus complet moralul. Disparusera doi din cei mai buni piloti si ne era foarte greu sa o luam de la capat.
Ne-am revenit cand pilotii ramasi (din 7 ramasesera 5)  la Centrul de Incercari in Zbor ne-au spus ca vor sa zboare in continuare cu IAR -ul 99 . Pierdusera comandantul si pilotul care facuse primul zbor cu acest avion  .. doi minunati camarazi si prieteni  si ei  erau totusi gata sa continue ..
Era  poate si un mod de a-i omagia pe cei plecati prematur dintre noi.
Clipele grele de jale si doliu , ne-au facut  sa devenim o echipa mai ambitioasa si mai determinata  pentru a dovedi  ca jertfa celor doi piloti nu a fost  in zadar.
Oricum ne-a fost foarte  greu sa trecem de acel dificil moment !
Mai venise in plus  celebra Mineriada din 13-15 iunie si simteam ca toata simpatia strainilor manifestata fata de noi , romanii, incepe usor usor sa paleasca vazand teribilele imagini din Bucuresti
Aveam totusi perspectiva de a participa la Farnborough , doua  seturi de echipamente pentru modernizare, cooperarea cu  firma Jaffe Aircraft  si cel mai important , multe multe sperante !!
Odata ajunse echipamentele Bendix King in fabrica, a inceput  imediat proiectarea in micul colectiv CPCA -XO din Craiova,  ( o ramura rupta din marele INCREST ).
Jaffe a trimis imediat doi ingineri care ne-au asigurat asistenta tehnica si foarte repede am inceput montajul. Vorbeau noaptea din hangar la telefon in SUA  (inca prin centrala cu operator a Romtelecom )  si in plus beneficiam de marile facilitati ale unui fax ( parea o minunatie atunci).
Avionul Boeing 707 care terminase hush-kitarea in SUA   ne-a adus si vopseaua alb albastra pentru  cele doua avioane.
S-a lucrat non stop si foarte repede cele doua avioane ce erau pe linia de montaj au inceput sa prinda contur.
Primul a fost gata cel cu seria 708 si a venit momentul dificil al probelor in zbor.
Nu a fost usor  de loc ... datorita documentelor. Echipamentele venisera "pe scurtatura" , INCREST-ul era reticent in aprobarea documentatiei si nici macar  vopseaua nu era omologata ....Au inceput primele frecusuri intre proiectanti, controlori de calitate, tehnologi  si receptia militara.
Par probleme banale , dar atunci totul era impins la limita...
708 urma sa inceapa probele de rulaj la sol . Nu avea inca toate hartiile semnate in regula, desi noi stiam ca ingineri ca totul e OK. Ca dovada inca mai zboara .
Pilotii urmau sa efectueze dupa testarea franelor,  un rulaj cu verificarea vitezei de desprindere a jambei de bot.  Si atunci pilotii de testare "l-au scapat din frane " , au decolat si au  zburat cu 708.
 Era un amurg de vara superb pe aeroportul din Craiova, o vreme frumoasa si o echipa care pornea pe un nou drum cu acel IAR 99  nr 708 , nou nout, vopsit alb albastru si dotat cu echipamente performante .
Dupa acest prim zbor, s-au semnnat si toate documentele necesare. Disparuse frica responsabililor plini de angoase iar pilotii prin curajul lor  ne-au ajutat enorm sa facem acest mic dar decisiv pas.
Inca eram ca fabrica intr-o structura administrativa avand  CNIAR-ul  (Centrala industriei aeronautice - o suprastructura condusa de un general si multi, ...multi colonei ) ) - ca forum superior decizional si de control.
Ce  faceam noi parea o adevarata nebunie ...
Frumosul 708 a fost repede urmat de 709 si s-au parcurs cu succes zborurile de casa.
Sunt inca mandru cand vad zburand si acum cele doua avioane veterane .
Intre timp Jaffe a pregatit tot ce trebuie pentru participarea la Farnborough.
Era pentru prima data cand IAR -ul 99 iesea in lume  si totul era un inceput dificil.
Totul era  contracronometru . Aveam mai putin de o luna pana sa zburam la targ.
Au urmat problemele de pilotaj .
Prima mare problema : un singur pilot vorbea cat de cat engleza, fara a avea insa ceva experienta practica. Ne trebuiau patru .
Nu stiam exact autonomia maxima , cu rezervele necesare pentru a efectua zborul de transport la Farnborough. Avionul nu zburase pe distante lungi in strainatate cu aterizare pe aeoporturi internationale foarte aglomerate.
Aveam nevoie de un program de zbor demonstrativ pentru targ , precis si clar , cu toate elementele de acrobatie desfasurate intr-un spatiu limitat si totul incadrandu-se in 3,5 minute de evolutie.
Ne trebuia un plan de zbor de transport pentru cele doua avioane si mai presus de toate, piloti antrenati sa execute toate aceste sarcini.
Acum aceste probleme par banale dar in acele momente erau esntiale.
In aceasta situatie Jaffe l-a trimis din nou pe Peter Lert la Craiova.
Un pilot de exceptie , cel care stia sa cante in romana Imnul Golanilor.
Peter a fost un antrenor minunat pentru tanara noastra echipa. Era exact ce aveam nevoie sa facem saltul catre Lumea Mare a Aviatiei.
Educatia sa incepuse la un colegiu in Elvetia, vorbea perfect germana si franceza. Bunica sa Virginia Baum , este romanciera care a scris  Grand Hotel , a carui ecranizare celebra cu Greta Garbo a facut istorie.
In ultimul timp zburase cu turbopropul SA 32 T produs de Jaffe, prezentandu-l in toata lumea. Zburase singur decoland din San Antonio Texas , pana in Japonia si inapoi.
SA 32 T era un mic avion de antrenament cu doua locuri tandem . Pe locul din dreapta se instalase un rezervor suplimentar, mai avea o trusa de  gen Rambo, inclusiv o  prastie cu bile metalice, undita, oglinda si un manual de supravietuire pentru orice fel de relief.
Avea si un CD player cu muzica simfonica.
Peter a venit , a intrat in mica noastra echipa si a inceput sa antreneze pilotii pentru ce va urma.
Aparuse langa noi un rebel, unul din ultimii piloti independenti si romantici, motivat sa se alature noua in promovarea IAR ului 99 in care credea foarte mult, un  profesor perfect si un bun coleg.
Au urmat zboruri de antrenament , evaluari , mult efort si stres .
Intre timp in SUA  se pregatisera noile prospecte cu IAR 99, se platise de Jaffe participarea la targ si totul intra aparent in linie dreapta.
Timpul se scurgea rapid si momentul Farnborough se apropia cu repeziciune.

Cooperarea cu Jaffe Aircraft Industries pentru promovarea IAR - ului 99 (II)

Si ma-m intors de la Jaffe naucit si plin de sperante. Totul parea verosimil si chiar realizabil.
Am inceput sa visam frumos, doar era perioada cand credeam in Romania ( in deplina noastra naivitate ) ca viitorul va fi roz si plin de sperante.  De fapt chiar putea fi adevarat.
Ne-am mai petrecut cateva luni ocupati cu Iliescu si televizorul si am aflat ca Jaffe vine in Romania in jur de 1 mai (1990) , iar in  programul sau are si o vizita la Craiova.
Si chiar asa a fost .
A venit in Romania, primit chiar de noul nostru presedinte Iliescu, a fost cazat la Palatul Elisabeta, a aparut la stirile TVR  si a zburat la Craiova cu elicopterul lui  Ceausecu , pilotat chiar de celebrul pe atunci Malutan. ( Pentru cei mai tineri, Malutan a pilotat acelasi elicopter si  l-a preluat pe Ceausecu de pe sediul CC pe 22 decembrie  1989).
Jaffe ne-a vizitat fabrica si ne-a promis ca va trimite un pilot de incercare sa evalueze IAR-ul 99.
Dupa ce a facut afacerile cu hush - kit-area Boeing-urilor 707 Tarom si Romavia , a plecat linistit acasa  cu banii in traista si doar a promis ca va sustine IAR -ul 99.
Era un om de afaceri care a facut deal-ul cu B 707 si care credea ca va face bani si cu IAR-ul 99.
Si chiar  s-a tinut de cuvant.
In numai 2 saptamani, la mijlocul lui mai , a ajuns la Craiova  pilotul Peter Lert, un personaj plin de charisma si talent, supereducat si cu un deosebit profesionalism.
Pilot cu experienta in marketing, fusese angajat de Jaffe pentru promovarea avionului SA 32 T , pe care l-am descris in prima parte a acestui articol.
Zburase cu el singur , promovandu-l in toata lumea, incepand din Japonia catre vest.
Si a ajuns la Craiova sa zboare IAR -ul 99, in timp ce avionul sau era garat la Otopeni pentru o revizie la motor.
Peter, inainte sa vina la Craiova fusese cazat la Intercontinental si din balconul apartamentului sau invatase sa cante in romaneste Imnul Golanilor.   Era incantat si entuziasmat de euforia Pietii Universitatii.
Si a zburat cu ' 99 si i-a placut enorm .
I-a raportat lui Jaffe, care a hotarat rapid sa participam impreuna la Farnborough 1990 , adica in septembrie.
Avioanele noastre erau  dotate cu statii NAV- COM rusesti , deci imposibil de zburat in vest.
Jaffe a hotarat ca trebuie sa venim urgent in US pentru a stabili detaliile tehnice pentru modernizarea lui IAR - 99 SI participarea la Farnborough.
Si am plecat la inceput de iunie , cu celebrul avion a lui Ceausecu , ce urma sa fie modernizat in Santa Barbara.
Si am zburat cu acel avion ,  care facuse ultimul zbor cu Ceausecu in Iran in decembrie '89 .
Inca erau in video-play-ere filmele sale preferate : Nea Marin Miliardar, si Concertele de Anul Nou ale Filarmonicii din Viena . Un avion superb......
Era deja istorie .
La sediul Jaffe din San Antonio Texas, s-au stabilit rapid toate detaliile colaborarii in marketing .
Urma sa participam cu doua IAR 99 la Farnborough in septembrie , vopsite alb albastru , cu echipamente noi de avionica pentru Nav Com, respectiv de la Bendix King.
Americanii pregatisera prospecte super, insigne si un program complet de promo realizat de profesionisti in marketing platiti de ei .
Problema era ca pentru a face exportul de echipamente catre Romania, o tara inca din Tratatul de la Varsovia  atunci, era nevoie de o groaza de aprobari din SUA .
Si atunci Jaffe a luat-o pe scurtatura, noi ( adica doi ingineri) fiind pusi in situatia de a aduce echipamentele platite de ei pentru cele 2 avioane ( aprox. 300.000 usd) in bagajele personale si pe propriu risc.
Am acceptat si am avut doua momente de cumpana :
In New York se pierduse unul din bagaje dar l-am regasit total intamplator. Se rupsese eticheta de pe unul din geamantane si dupa ce l-am declarat la bagaje pierdute, l-am gasit ratacit langa banda rotativa.
In SUA nu am avut probleme la iesire
Al  doilea moment a fost cand vama din Otopeni ne-a intrebat daca avem in bagaje ceva echipamente electronice gen video . Cand am spus pe bune ce avem in sacose ne-au spus "Treceti dracului mai repede si taceti din gura !!!:
Cand am ajuns repede acasa cu echipamentele si ne-am apucat de proiectare pentru montarea noilor echipamente  ne-am trezit cu Mineriada din 13 iunie. . Pica groaznic pentru noi !!!
Dupa nici 2 saptamani a cazut S -001  . TRAGEDIE CUMPLITA !!
Iunie '90 a fost plin de evenimente  groaznice .
Si  in septembrie am plecat  totusi la Farnborough in 1990 , in colaborare cu JAFFE !!!!


-

Cooperarea cu Jaffe Aircraft Industries pentru promovarea IAR - ului 99 (I)

     In februarie 1990 eram inca sub puternica influenta a "evenimentelor din decembrie 1989".

Ne uitam cu nesat la televizor si visam ceva frumos, poate chiar mult  prea  frumos : lumea noastra avea sa fie mai buna, mai curata si mai cinstita , plina de bunastare si bazata pe o meritocratie perfecta.

     Nu reusisem sa construim aceasta lume, doar  fiindca un Dictator ne alterase visele frumoase.

     Acum. odata El disparut, totul avea sa fie perfect si usor de realizat.

     Pe plan local, adica in Craiova, cei din Fabrica de Avioane erau inconjurati de o aureola plina de  stralucire ; doar iesisera primii in strada.

     In acele momente ciudate , cine fusese in pole position, (adica intrase primul in sediul PCR- in Craiova a fost Berceanu) era apreciat si respectat mai mult ca un pilot de formula 1 acum.

     Incepusem sa intelegem cate putin ca visul, ca orice vis, e urmat de o trezire brusca la realitate.

     Asteptam "ceva", sau pe  "cineva",  care sa ne schimbe brusc si miraculos viitorul.

     Brusc, din senin, a aparut o speranta.

    In acel friguros februarie, pe telexul nostru obosit, a aparut o invitatie de a vizita Jaffe Aircraft Industries din San Antonio, Texas, in cadrul unei delegatii a industriei aeronautice, pentru prospectarea posibilitatii unor viitoare colaborari.

    Aparuse o speranta care adeverea visul bunicilor nostri  naivi :  "Vin Americanii" . Nu veneau inca, dar ne invitau la ei. Era ceva !!

S-a nimerit sa fiu "Cel Ales" pentru aceasta misiune plina de incarcatura emotionala si profesionala. Toti sperau ca aceasta vizita sa ne proiecteze pe o noua traiectorie , plina de succes si realizari.  Parea ca e o evolutie normala, un prim pas catre deschiderea noastra catre lumea larga, care abia astepta sa ne primeasca plina de respect fata de calitatile noastre deosebite de minunati constructori de avioane .

Si am plecat in aceasta solie, alaturi de colegi reprezentand Romaero, INCREST ( acum INCAS), IAR Ghimbav

 Am zburat pana la New York, unde am avut placuta surpriza sa fim preluati de business jetul lui Jaffe (Douglas Jaffe Jr) , un Learjet 35  cu 5 locuri de pasageri,  care ne-a dus la sediul din San Antonio.

Totul parea un vis frumos.

Jaffe are un texan tanar, cu palarie si cizme de cowboy , jovial si direct , plin de umor si extravaganta, ce sa spun, era exact un JR ( chiar semanau fizic ) din serialul nostru iubit Dallas.

Chiar era miliardar si paradoxal, dorea sa faca business cu noi ......

Tatal sau Morris Jaffe, cunostea cate ceva despre Romania intru-cat fusese in echipajul unui bombardier american ce incercase sa distruga rafinariile din Ploiesti in cel de al Doilea Razboi Mondial. (Povestea ca nu nimereau bine lansarea bombelor intru-cat aveau actiuni la Romano- Americana - desigur glumea !)

Alaturi de col.ing. Ioan Stefanescu ( proiectantul IAR- ului 99) , am prezentat miliardarului texan avionul  nostru de scoala antrenament, alaturi de BAC ul -1-11 , IAR 330 Puma si IAR 705.

Acestea erau proiectele industriei de aviatie din acel moment ; IAR -ul 330 PUMA si BAC-ul 1-11 erau de fapt fabricate sub licenta, deci orice colaborare era foarte dificila , chiar imposibila.

Nu stiti poate ce era IAR-ul 705 ?  Era proiectul INCREST de avion mediu curier, ce trebuia sa inlocuiasca AN 24. Proiectul era destul de avansat, in Avioane Craiova fiind deja pregatita realizare fuzelajului posterior la nivelul anului 1989.  Avionul arata bine pe hartie dar avea  cel putin o mare ptoblema. Nu avea motoare .Se hotarase transformarea motorului de elicopter cu turbina libera Turmo IV  de pe Puma, produs sub licenta Turbomeca, in motor turbopropulsor  (TP-1).

Chiar circula bancul " Nu-i motor ca TP-1 .nici masina ca Lastunul".

Nu cred ca sunt subiectiv, dar singurul proiect cu potential evident era doar IAR 99.

Totusi, cine era Jaffe   Aircraft Industries ? Cum ajunsese in Romania ?

O firma mica, foarte potenta finaciar . cu relatii foarte bune in lumea politica americana , flexibila , condusa abil de un personaj ch arismatic,  plin de ambitie, dispus la riscuri si dornic de mari realizari in industria aviatiei.

Avea in acel moment ca proiecte proprii productia unui light business jet SJ 30, un proiect al unui inginer de geniu Ed Swearingen, dezvoltarea unui trainer turboprop  SA -32T,, potential competitor pentru JPATS - pe vremea aceea proiectul comun Air Force si US Navy de achizitionare a unui avion de antrenament .

Am vizitat atelierul de proiectare condus de Ed .De fapt el proiecta avionul, componentele principale, pregatirea de fabricatie, tot el asista fabricatia pieselor componente .avand doar cativa ingineri asistenti care faceau desenele si munca  de detaliu . Inca nu aparuse proiectarea pe calculator, talentul proiectantului sef fiind esential. 

                                          SA 32 T

SJ 30

  Ce s-a intamplat cu cele doua proiecte !? Intalnirea intre un inginer proiectant de exceptie si un finantator vizionar a adus rezultate doar dupa aproape 30 de ani, cand  SJ 30 a devenit vandabil.
SA 32 T  nu a avut succes in JPATS

 https://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Primary_Aircraft_Training_System

si a ramas la nivel de demonstrator. Nu a fost departe intru-cat ,  daca ne uitam in urma, competitia  a fost castigata de un alt turboprop , respectiv Pilatus PC 9
SJ 30  abia acum. dupa numeroase schimbari de proprietar pare sa aiba un viitor stralucit

https://en.wikipedia.org/wiki/SyberJet_SJ30

Si ce mai calculam noi cate SJ 30 o sa producem pe luna, ca doar productia credeam noi ca e dificila si importanta, asta in conditiile in care banuiam ca  suntem competitivi si unici.
Jaffe, pe langa cele doua proiecte de viitor, avea si un program care genera  bani  imediati si care l-a adus in Romania.
Este vorba despre programul de Hush Kit pentru Boeing 707.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hush_kit

Jaffe stia ca in Romania exista Boeing-uri 707 la Tarom si la Escadrila speciala a lui Ceausecu, avioane care aveau nevoie de modificarea nacelelor motoarelor pentru reducerea nivelului de zgomot,cerinta obligatoriu a fi indeplinita pentru zborul pe aeroporturile din Vest.
In campania sa de marketing, pornita in decembrie '89, a organizat si vizita noastra , banuiesc initial doar pentru a realiza contractele cu Tarom si M Ap N.
Jaffe a reusit sa incheie aceste contracte , dar a considerat oportun sa adauge IAR-ul 99 in portofoliul sau de marketing, alaturi de SA 32T , avand ca obiectiv strategic participarea la JPATS.
In acea perioada JPATS  nu avea definit  clar daca vrea un avion turboprop sau cu reactie.

Sigur nu aveam sanse, dar promovarea era extraodinara pentru terte piete .

(VA URMA)

IAR-ul 99     A FOST COMPETITV SI CHIAR A FOST PROMOVAT PROFESIONAL

LA INCEPUTUL ANILOR '90 ERAM CHIAR PE VAL




















 
   
   
 
   
 
   

Dupa 25 de ani

     Fiecare avion are o istorie proprie.  Am fost placut surprins sa il revad zburand in solo flight la BIAS 2015 pe un vechi tovaras,  709  -  un IAR 99 care a iesit pe portile fabricii AVIOANE CRAIOVA acum 25 de ani.

     Atunci era o perioada tulbure, marcata in primul rand de teribilul  accident al prototipului S -001 si in mod cert  de acele vremuri agitate , in special de recenta  mineriada din 13-15 iunie .

      Colaboram pentru modernizare si participare la targul Farnborogh cu firma Jaffe SUA .

    

     Pentru cei care nu au citit despre tragedia celor doi piloti de incercare disparuti tragic  in 26 iunie  1990 , deci acum 25 de ani.  aveti aici linkul :

http://iar99soim.blogspot.ro/2014/12/s-001.html

  Moralul nostru era la pamant si tinta  de a participa la Farnborough 1990  cu doua IAR 99 modernizate parea in acele momente greu de atins.

   Plecasera dintre noi prematur si dramatic  lt.col. Vagner Stefanel, cel care zburase  primul  IAR-99 si lt.col Mihai Ionescu , directorul Centrului de incercari in zbor.

                                                          IAR 99 seria 709  

           Se montau noile echipamente de navigatie si comunicatie Bendix King impreuna cu ingineri din SUA -  iunie 1990

Si totusi am ajuns ..........

  IAR 99 seria 709 

A zburat in UK  in septembie 1990 si iata-l in static display, prima aparitie in strainatate  a IAR- ului  99 . stand cuminte si mandru, in timp ce fratele sau geaman , 708,  se zbenguia zilnic evoluand in faimosul show aerian. 

Imi amintesc cum  un cetatean britanic mi-a spus uimit langa 709 

" Nu credeam ca Romanii au atata creier sa produca un avion cu reactie " 

   doar eram in imaginile posturilor TV internationale  tara  primei revolutii televizate, tara orfelinatelor si a mineriadelor.

709  NEW LOOK

709  a devenit modernizat  a doua oara "SOIM"

A AVUT SUCCES SI LA FETE

                                         709  dupa 25 de ani la BIAS 2015

TOT VEDETA

Inca ne face sa fim mandri ca toate eforturile si sacrificiile poate nu au fost chiar inutile...

Un avion care a "vazut" multe......

Felicitari 709 

Poate inca vei transmite mai departe  spiritul vremurilor cand te-ai nascut acum 25 de ani  !!!

IAR-urile si PESTELE OCEANIC (II)

MAURITANIA (II) - continuare

De ce nu s-a semnat contractul cu Mauritania ?

E o intrebare care m-a framantat multi ani si nu stiu nici acum daca am gasit un raspuns rezonabil.

De formatie inginer, totdeauna am incercat sa gasesc explicatii rationale ale evenimentelor de orice fel prin aplicarea unor legi ale fizicii,  care credeam ca pot duce la o explicatie logica (stiu ca pare simplist , dar cateodata se nimereste )

In acest caz mi-a venit in minte totdeauna compunerea fortelor (sau a vectorilor),   Citez :

" Compunerea  forţelor este definită printr-o forţă rezultantă care poate înlocui acţiunea simultană a forţelor componente ce acţionează asupra unui corp"

Ce componente putea avea o rezultanta care a dus la distrugere ?

E simplu : prostie, dezinteres, rea vointa, hotie, naivitate ... si lista poate fi fff lunga...

Oare aparitia in Evenimentul Zilei sa fi fost intamplatoare ? Nu prea cred in coincidente.. dar , sincer banuiesc ca au fost doar intoxicati. De cine ? Numai de cei ce aveau alte interese. Cine sunt astia ? Cred ca si aici  lista e foarte lunga...

Sa revenim un pic la context :

Mauritania este o tara cu o suprafata de 1 000 000 km2 si o populatie de 3.5 milioane locuitori, majoritatea musulmani, constituind granita cu Africa Neagra,

Teritoriul este dominat de Sahara care se invecineaza cu Atlanicul  si desigur dasupra cu un cer plin de stele . 

Filozofic, se margineste cu infinitul desertului, al oceanului si desigur al cerului instelat.

Cum romanii  au in suflet   plaiul mioritic cu a sa alternanta deal - vale, la fel si locuitorii de pe plajele Atlanticului  poarta in  ei amprenta geografica , apasarea infinitului, care ii face mai nepasatori fata de micile necazuri ale vietii cotidiene.   Prinzi un peste si iti petreci restul zilei cugetand despre sensul infinitului . Oricum se intreaba  de ce e nevoie de ceasuri in sensul  ; ce inseamna o secunda in preajma infinitului ?

Apropos era un banc despre occidentalii  care doreau sa construiasca o cale ferata in desert.

Ca sa ii conviga pe tuaregi , cei de la marketing ii intreaba in  cat timp parcurg distanta de la oaza A la oaza  B ( intrebare de inginer) 

Raspunsul tuaregilor : 3 sapatamani.

Marketingul interactioneaza agresiv : Cu trenul veti parcurge distanta intr-o zi !

Rapunsul tuaregilor este prompt : Si ce vom face 2 saptamani si sase zile ??

In economia acestei tari foarte sarace, pescuitul oceanic reprezinta una din principalele resurse , care presupune totusi o gestionare foarte dificila a resurselor naturale . Pescuitul  are in sine un imens factor de frauda si  anume pescuitul ilegal.

E  greu sa iti aperi teritoriul terestru in fata unor inamici puternici , dar cand iti lipsesc total mijloacele de supravghere pe mare sau aeriene ,  protectia  apelor  tale  teritoriale e si mai dificila, pescuitul ilegal fiind la indemana  oricarui intrus.

Pe scurt , cam pentru asta le trebuiau IAR-urile - sa isi apere bucatica de ocean plina de peste.

Romania era pentru ei un partener onest, fara pretentii de dominatie, care in decurs de 25 de ani le platise corect licentele de pescuit si incercase sa dezvolte un parteneriat bazat pe incredere reciproca.

Ca sa intelegeti cat de bine erau romanii cunoscuti in zona :

Intr-un magazin din Las Palmas - Gran Canaria - faimoasa insula turistica  vecina cu Tenerife - un vanzator m-a interpelat in romana intr-un mod haios "Unde dracu de duci, ca mai ieftin ca la mine nu e ? ".  Explicatia ?? - acolo se schimbau echipajele , se reparau si  aprovizionau vasele romanesti. 

In zona mai erau si alte flote, uneori avand de jur imprejur si  vase de lupta.

Imi amintesc povestea unui comndant de pescador roman :

Un membru al echipajului sau a facut peritonita si avea nevoie urgenta de operatie. Singura sansa a fost lansarea unui SOS in disperare de cauza. 

In mod surprinzator, desi era noaptea in mijlocul Atlanticului, au primit un raspuns de genul               " Comunica pozitia ;  Navigheaza 10 mile vest : Navigheaza 5 mile Sud  .... si a continuat cu o serie de manevre ; Apoi ...asteapta ! ; O barca aparuta din bezna a preluat bolnavul . Ulterior acesta a fost operat si apoi debarcat intr-un port . Era un submarin nuclear sovietic. Cinste lor !! Camaraderia pe mare nu are frontiere.

Pescuitul oceanic si problemele sale :

PESCUITUL ILEGAL CU VASE FANTOMA

EFECTUL PRSCUITULUI ILEGAL

Si ca sa n-o mai lungesc, ma intreb si eu ca Nenea Iancu : " Ce cauta neamtu in Bulgaria ? "

Trei societati romanesti de stat, doua civile : Avioane Craiova,  Intreprindera de pescuit Oceanic Tulcea si una militara - Romtehnica, se chinuie sa supravietuiasca actionand independent intr-un alt colt al lumii , incercand sa duca mai departe o relatie benefica cu un partener traditional.

Ce face patronul unic, respectiv statul roman ? (greu de definit cine este - oricum reprezentat de Ministerul Industriilor, Minsterul Agriculturii si Ministerul Apararii?) Isi vede de problemele sale cotidiene : cate o mineriada, o greva la CFR sau Metrou si cea mai importanta actiune a sa este dusa de fapt  de  politicienii care lupta zilnic pentru pastrarea scaunelor caldute intr-un mod foarte simplu si eficace : NEFACAND NIMIC !! SAU FACAND TOTUL PENTRU EI ,  IN SENSUL MARIRII  EFECTULUI  REZULTANTEI  DE DISTRUGERE !!!

IAR-urile si PESTELE OCEANIC (I)

MAURITANIA  (I)

Pare un titlu cu elemente asociate  aparent fara  nici o legatura ! Si totusi, paradoxal ,  …. candva si undeva, au fost intr-o relatie foarte stransa.

Am crescut si eu cu o poveste frumoasa care spunea , cum , odata, in niste   vremuri , pestele ar fi fost in Romania mancarea saracului. Cred ca o fi fost asa, doar erau povestile parintilor, dar in prezent nu e deloc adevarat .  M-am uitat si eu pe Google si suntem pe ultimul loc in Europa ca si consum de peste si doar la jumatate fata de anii ’80.

In studentie, pe drumul de la caminul din Regie si pana in Polizu , mai faceam cate o oprire in Gara de Nord, unde pe langa crenvurstii ce pluteau tristi intr-o oala cu apa tulbure si reiancalzita, aparusera chiftele si chiar sarmale din peste oceanic. Cand veneam cu trenul in Bucuresti, vedeam imensa reclama de pe stadionul Rapid cu sloganul arhicunoscut de romanii acelor vremuri “Nici o masa  fara peste “.

Nu pricepeam mare lucru de unde vin pestii,cine ii prinde si unde,  dar la Avioane Craiova , ceva mai tarziu i-am intalnit din nou . Aproape in fiecare zi cand mergeam la cantina impreuna cu colegii pentru un “lunch” agreabil si ceva "socializare", ne intampinau niste castroane de ciorba din care se iveau ochii tristi sau coada unui stavrid cam amarat, indurerat probabil  de modul in care, si unde sfarsise . Sincer ne cam taia pofta de mancare , dar asta era oricum  singura oferta. Prin alimentare se gaseau din abundenta doar conserve de peste si vin spumos.

Un coleg cam hatru glumea spunand adesea  ca probabil stavridul e cel mai prost (in sensul usor de prins ) peste de pe glob.

Gata cu povestile  si introducerea cam lunga !

In ’91 cand Avioane Craiova era intr-o situatie economica  disperata in principal datorata stoparii programului IAR 93, care ne adusese in situatia de a avea cca 40 avioane pe stoc, finalizate 80%, inclusiv dotate cu motoare , scaune de catapultare si cu majoritatea echipamentelor mecanice montate, desi existase un acord interguvernamental cu Yugoslavia pentru fabricarea a cate 200 aparate petru fiecare tara, statul ne-a lasat balta (fara peste) cu cele 40 avioane si inca vreo 30 de fuzelaje complete.

N-ar fi fost o tragedie daca nu ne-ar fi pus in carca si creditul de aproape 140 milioane dolari  acordat de fapt in lei , pentru aceste stocuri contractate de statul nerecunoscator, in conditiile unei dobanzi de peste 100 % . Pare ireal chiar si acum . FSN-ul stabilise cursul de schimb de 21 lei la dolar si creditul nostru de 2.8 miliarde lei se transformase in dolari in februarie 1990.

 Creditul  catre BNR  a fost transferat catre nou infiitata BCR si care, ca orice bancher serios, ne-a cerut banii si dobanda aferenta, bani pe care de fapt nici nu ii daduse, creditul fiind doar preluat de la BNR .

In aceste conditii total potrivnice, cand practic Avioane Craiove isi pierduse produsul pentru care fusese infiintata , sansele de revenire economica erau minime. IAR ul 99 era sufocat de creditele neperformante ale IAR-ului 93 , eforturile de marketing erau disperate si cu resurse foarte limitate.

Si atunci , in mod miraculos , stavridul din ciorba zilnica a adus o speranta neasteptata tocmai din tara de unde am aflat ca de fapt provenea : Mauritania.

Cu aceasta ocazie am aflat mai multe despre flota de pescuit si Intreprindera de pescuit oceanic Tulcea.(IPO)

Mauritania avea nevoie de o forta aeriana pentru supravegherea vaselor de pescuit din zona maritima , respectiv  sase IAR 93 dotate suplimentar  cu un container de supravghere video si inca doua IAR 99.

Multi pescuiau fara licenta si trebuia facuta ordine chiar cu forta.

In plus, deoarece practic nu aveau personal pregatit, era necesara formarea in Romania a pilotilor si tehnicienilor .

In final s-a negociat contractul care avea cu tot cu anexe cateva sute de pagini

Contractul urma a fi derulat prin ROMTEHNICA ( firma de comert exterior a armatei) , care se ocupa si de licentele de pescuit ale flotei din Tulcea. (!!!) desi IPO era arondata la Ministerul Agriculturii.

Mauritania urma sa plateasca 40% din contractul in dolari ( valoare totala de 40 mil $), iar restul prin acordarea de licente de pescuit pentru IPO, iar aceasta urma sa plateasca catre Avioane Craiova  suma in lei (lei tramvai cum se glumea atunci).

Pentru noi si doar cei 40% platiti in dolari ar fi adus profit in conditiile stocurilor existente. Oricum IAR –urile 93 au ajuns la fier vechi.

Totul parea frumos si parca aparuse un colac de salvare pentru cele trei societati romanesti.

IPO  si Romtehnica aveau o lunga traditie si un bun renume local. Exista inclusiv o societate mixta de real succes.

Ca fapt divers, in apropierea aeroportului din Nuoadhibou, in ocean  inca se vedea epava avionului TAROM TU 154 cazut in 1981 , cu o singura pierdere de viata (infarct) dupa o amerizare fortata datorata defectiunilor echipamentelor de dirijare de la sol , in momentul cand se schimbau echipajele de pe pescadoare. Este o realizare  a bravului pilot Paul Mitu.

Putin mai departe, in Las Palmas ( celebra statiune turistica  din  Gran Canaria  - Spania ) , unde se aprovizionau si reparau navele noastre de pescuit, pe usile magazinelor era peste tot inscriptia “In acest  magazin se vorbeste romaneste “

Si cand totul era pregatit si parea  roz, am plecat impreuna cu directorii Romtehnica in Mauritania   pentru a semna aparent  doar formal, contractul final.

Cand eram acolo si asteptam pe cei de la IPO , care trebuiau sa semneze si ei contractul in caliate de beneficiari ai licentelor de pescuit si care ulterior urmau sa plateasca cei 60%  din valoare catre Avioane , a venit  o furtuna groaznica  din  cer senin.

In tara , Evenimentul zilei , condus atunci de Cristoiu , titrase mare pe prima pagina : “FLOTA DE PESCUIT OCEANIC FACE COMERT ILEGAL DE ARMAMENT IN MAURITANIA “  Era timingul perfect si am primit personal de la mauritanezii stanjeniti de situatie,  in mod discret, o copie a ziarului venit prin curier diplomatic.

In final a aparut si conducerea IPO Tulcea care  a refuzat sa semneze contractul din motive greu de inteles atunci.

Ne-am intors in tara dezamagiti si derutati si ne-a ramas doar sa citim in Evenimentul Zilei epopeea navelor de pescuit oceanic care s-au intors in tara evitand “cu mult curaj “ sechestrarea din lipsa licentelor de pescuit. Bravo D-le Cristoiu !!

Rezultatul il puteti vedea in continuare daca aveti un pic de rabdare si urmariti filmul despre IPO.

Mauritania a mai incercat sa trimita studenti la Bobocu si elevi la scoala de maistri militari Medias, urmand sa cumpere avioanele cu 100%  plata in dolari, dar echipa de negociere a armatei condusa de marele patriot  gen. Ing. Marcu Tudor (fratele Tribunului Vadim Tudor ) nu a semnat contractul pentru niste mici diferende privind programul de antrenament al viitorilor piloti.No comment.

Cei din Mauritania ar fi preferat sa colaboreze cu o tara mica ce nu aduce si politica odata cu contractele economice, mai ales ca aveau mari resurse naturale de minereu fier (concesiunea franceza urma sa expire),  necesar la Galati si chiar resurse de petrol si fosfati.

Asta  a fost . Ce s-a intamplat cu Avioane Craiova, IAR-urile si IPO Tulcea nu mai necesita comentarii.

Doua societati avand acelasi actionar , statul roman , au ajuns pe butuci din motive greu de inteles chiar in momentul cand aveau o sansa. Erau chipurile datoare tot la o banca de stat .  Am facut demersuri si interventii pana la nivelul primului ministru (Vacaroiu pe atunci) – Nimic !

Ce facea patronul unic, respectiv statul roman ? (greu de definit cine este - oricum reprezentat de Ministerul Industriilor, Minsterul Agriculturii si Ministerul Apararii ?) Isi vedea de problemele sale cotidiene din acele vremuri : cate o mineriada, o greva la CFR sau Metrou si cea mai importanta actiune a sa era dusa de fapt  de  politicienii care luptau zilnic pentru pastrarea scaunelor caldute intr-un mod foarte simplu si eficace :

 NEFACAND NIMIC !! SAU FACAND TOTUL DOAR PENTRU EI !!

Va rog doar sa aveti rabdarea sa urmariti  in continuare un reportaj bine facut de ProTv despre flota de pescuit oceanic si poate SA TRAGETI NISTE CONCLUZII !!

http://stirileprotv.ro/emisiuni/2014/sezonul-2/pestii-armele-si-spionii-ce-legatura-este-intre-flota-romaneasca-de-pescuit-razboaiele-din-africa-si-caderea-lui-ceausescu.html

Pestii, armele si spionii. Ce legatura este intre flota romaneasca de pescuit, razboaiele din Africa si caderea lui Ceausescu ?

Inainte de 1989, industria pestelui propulsa Romania pe locul 3 in lume, dupa URSS si RDG. Aveam fabrici de conserve, dar si intreprinderi piscicole, insa mai presus de toate - o uriasa flota de pescuit oceanic. Erau zeci de pescadoare-gigant, care strabateau oceanele lumii. Si tot navele erau legatura dintre pestele congelat si conflictele militare de pe continentul african.

Intreprinderea Romaneasca de Pescuit Oceanic, sau IPO Tulcea, era cea care se ocupa cu industria pestelui in perioada comunista. Intreprinderea avea in anii 80 peste 6 mii de angajati si trimitea 60 de vapoare mamut pe oceane din lumea larga.

La ora actuala, insa, Flamingo 4 este singura nava inca functionala din ceea ce era odata flota de pescuit a Romaniei. Un pescar batran, de 67 de ani, indruma alti 4 tineri veniti din constructii. Vapoarele care odata erau mandria Epocii de Aur, mai pot fi gasite acum doar in fotografii si filmari vechi. Anii de dupa revolutie au adus un declin total: intreaga flota a ajuns la fier vechi in urma unor afaceri dubioase si a unui management defectuos. Am ramas fara o industrie importanta si ne-am exclus singuri de pe o piata mondiala care ne-ar fi putut aduce prestigiu si resurse importante.

Cimitirul de vapoare, ultima escala a pescadoarelor romanesti
Portul turcesc Aliaga, cel mai mare cimitir de ambarcatiuni din Europa, e locul unde si-au gasit sfarsitul multe dintre navele romanesti, in urma unor inginerii financiare. Nava Ciucas, de pilda, a fost fotografiata in 2009 si in 2012 sub pavilion coreean, desi a disparut inca din anii 90 din patrimoniul IPO Tulcea. Abia in 2012 a ajuns la Aliaga pentru a fi taiata, sub numele „Sakalas”.

Alte vapoare sunt in cimitirul cu epave de la Noadibu, cel mai mare port din sudul Mauritaniei. Nava Slanic a fost fotografiata in 1992 intr-un port din Olanda, navigand sub alt nume si sub pavilion olandez. In 1995 avea pavilion belgian in portul din Antwerpen, pentru ca in 2013 sa fie vanduta la fier vechi intr-un port britanic. Fotografiile sunt dovezi clare ca navele au functionat multi ani dupa ce in Romania au fost "casate" in acte si vandute pe nimic.

IPO Tulcea avea nave Super Atlantic, cele mai mari si mai performante pescadoare la acea vreme. Cumparate din fosta RDG si Polonia, dar si produse in tara, la Braila, in anii 80. In tara ajungeau lunar cel putin o mie de tone de peste congelat. Pestele era livrat in toata tara, dar il cumparau si tarile africane sau chiar Spania sau Marea Britanie, care aveau vapoare mai mici si deseori nu faceau fata cererii. Pentru fiecare din cele 47 de pescadoare, castigul era de 2 milioane de dolari pe luna. In acele vremuri a aparut in Romania sintagma "Nicio masa fara peste!"

Mitraliere ascunse in stupii cu miere
Pestele era vandut prin doua societati de comert exterior din Capitala, aflate sub indrumarea Securitatii. De la Bucuresti veneau si directivele pentru livrarea pestelui catre statele africane sau catre companii europene.

Insa, cu tot succesul ei economic, aceasta uriasa industrie era de fapt un urias paravan pentru alte afaceri comandate de regimul Ceausescu. Marile puteri stiau ca Romania pescuia masiv in oceane, in anii '80. Ca flota a fost folosita ca paravan pentru un urias trafic cu arme, s-a stiut insa mai putin.

Cristian Troncota este istoric si profesor la Academia de Informatii a SRI. El explica jocul dublu al lui Ceausescu: din postura de specialisti in contraspionaj, ofiterii romani si-au folosit in anii 80 toate abilitatile de spioni, in parteneriate comerciale, si asta s-a concretizat in numeroase contracte cu statele africane. Afirmatiile sale au fost confirmate si de fostul ministru de externe Stefan Andrei in ultimul interviu acordat PRO TV.

In anii 80 URSS era principalul partener al africanilor, asigurand 55% din capturile de peste preluate de Mauritania. Romania era al doilea partener important si sufla in coasta rusilor. Iar parteneriate asemanatoare au existat cu multe alte state africane. Din aici Romania importa minereuri care nu se gaseau la noi, In schimb noi livram tarilor africane peste si produse agricole iar apoi si armament, in contextul in care tari ca Sudan, Somalia sau Angola aveau razboaie civile si lovituri de stat.

Printre marinarii cu experienta sunt cunoscute transporturile cu stupi plini cu mitraliere, sau sacii care pe langa grane contineau si mine si munitie. Profesorul Cristian Troncota povesteste ca Ceausescu avea rezidente ale Securitatii in mai toate capitalele tarilor africane. Parteneriatele au fost intensificate cu atat mai mult cu cat Ceausescu intentiona sa infiinteze in Africa o banca internationala, care sa imprumute diverse guverne africane, dupa ce statul roman si-ar fi rezolvat propria datorie.

Ceausescu, victima succesului flotei de pescuit?
Ceausescu era vazut ca un lider mondial puternic, desi se afla in fruntea unei tari mici. Iar multi conducatori din tarile Africii l-au dorit drept principalul partener de afaceri, inclusiv in domeniul militar, unde tara noastra ajunsese a patra putere in lume in productia de armament. Se ajunsese chiar la situatia in care prototipuri militare romanesti erau testate in Africa

Dar la un moment dat afacerile lui Ceausescu nu au mai fost ignorate, isi amintesc vaporenii. Dupa 1985 s-au intensificat drastic controalele la trecerile prin frontiere NATO, cum era cea de la Bosfor. Verificarile minutioase la bordul navelor s-au soldat de cateva ori cu confiscarea incarcaturii si cu arestarea navei si a echipajului, asa ca oficiali de la Bucuresti au fost nevoiti sa apeleze si la transporturi aeriene.

La un moment dat vapoarele din flota de pescuit au inceput sa fie tinta unor atacuri si din partea factiunilor care luptau pentru putere pe coastele Africii. In calitate de ministru de externe, Stefan Andrei a fost nevoit chiar sa negocieze eliberarea unei nave capturata de rebeli

Liderii marilor puteri nu vedeau cu ochi buni intelegerile militare cu care Nicolae Ceausescu a intrat pe pietele africane. Sunt informatii extrem de importante, care nu apar in niciun manual actual de Istorie. Un lucru este cert - caderea comunismului a insemnat si declinul rapid al Intreprinderii de pescuit Oceanic. Desi la prima vedere, in 1990, lucrurilea nu pareau deloc asa.

Marinarii romani, uitati in porturile straine
Vijelia a inceput imediat dupa Revolutie, cand IPO a devenit Companie de stat, la Ministerul Agriculturii. Navele au fost vandute in urma mai multor intamplari nefaste pentru soarta Companiei. Petre Roman, pe atunci premier, a fost cel care a decis reorganizarea IPO. In ziua de azi si-a amintit ca aprobat o serie de imprumuturi de la banci din strainatate, pentru modernizarea aparaturii de la bordul navelor. Sustine ca planul sau era pe termen lung si ca problema a intervenit dupa ce nu a mai fost premierr iar statul nu a mai platit respectivele rate.

In 1992 Compania de Pescuit Oceanic a trecut la FPS, in idea de a fi privatizata. Doar ca deja acumulase multe datorii, iar prin trecerea la Fond, statul nu a mai investit niciun leu. Ba chiar politica Fondului proprietatii era de micsorare a capitalului in companiile detinute, nu de marire. Statul nu a mai platit licentele desi vapoarele erau pe oceanele lumii. Asa a inceput pierderea navelor.

In multe cazuri, marinarii s-au trezit in porturi de la celalalt capat al lumii ca nava pe care au venit si-a pierdut peste noapte licenta. Comandantii au decis din proprie initiativa sa se intoarca acasa. Problema e ca pe drumul spre casa navele adunau datorii. Comandantii au achizitionat carburant, material pentru reparatii si provizii, urmand ca sefii din companie sa plateasca ulterior. Doar ca vapoarele erau inchiriate unor firme private, care au ajuns sa achite sumele restante. S-a ajuns ulterior ca armatorii care inchiriasera sa execute compania romaneasca si sa obtina vapoarele pentru datorii de cateva zeci de mii de euro plus penalitati. Acest tertip nu putea fi dus la indeplinire fara concursul directorilor care s-au perindat la Companie in anii 90.

Au fost totusi si nave care s-au intors dupa revolutie in tarm cand la sefia Companiei managementul era asigurat de o firma greceasca, in parteneriat cu statul roman. Grecii au venit pozand in mari salvatori ai Companiei, insa au sfarsit dupa gratii, condamnati la 3 ani de inchisoare.

Nici urmatorul director al Companiei de Pescuit nu a scapat cu obrazul curat din aceasta afacere. Florin Adetu a condus compania intre 1998 si 2004, fiind cel care a stins lumina, pentru ca in mandatul lui s-a declansat falimentul. Procurorii l-au desemnat ca fiind unul dintre responsabilii pentru distrugerea patrimoniului flotei de pescuit Nu recunoaste ca ar fi procedat ilegal, ci din contra, a acceptat doar unele vanzari aprobate si strict necesare. El da vina pe FPS si pe seful de atunci al fondului, Radu Sirbu. Contactat telefonic, Radu Sirbu spune insa ca „jafurile s-au facut de administrator, cu concursul celor de la FPS pe plan local”. Adetu crede insa ca a fost un plan de lichidare a flotei.

Vapoare vandute la pret de cutii goale de conserve
Si Florin Adetu a fost pus sub acuzare. In rechizitoriu procurorii au scris negru pe alb ca in plin process de lichidare, directorul la acea vreme si alti 3 subordonati au vandut ilegal componente de pe vapoare, fara acordul instantei, si a diminuat astfel valoarea unora dintre ambarcatiunile mamut, care nu mai puteau fi vandute ca nave bune de navigat, ci ca SIMPLE carcase.

Iar odata declansata procedura insolventei, dosarul a mers in instanta si ultimele 14 nave au fost evaluate ca… rable, simple epave ce nu mai puteau fi folosite. Asta desi lucrurile nu stateau tocmai asa, sustine fostul director Adetu: "Erau atat de bine construite incat corpul navei putea fi exploatat 100 de ani."

De altfel, nu toate navele au ajuns la fier vechi. Altele au fost preluate de furnizori, in special turci si greci, dupa ce statul nu a mai platit datoriile acumulate in porturile din strainatate. Vapoare care valorau milioane de dolari au fost evaluate si vandute cu cateva zeci de mii.

Nu e de mirare ca 4 directori dintre cei 8 care au condus dupa revolutie Compania, pana la momentul falimentului, au ajuns fie dupa gratii, fie au primit condamnari cu suspendare, pentru vanzari ilegale de nave si componente ale acestora. Procurorii au aratat ca fostii manageri s-au implicat in afaceri necurate pentru sume mici, de maximum cateva zeci de mii de euro. N-au facut averi, dar flota romaneasca s-a faramitzat in toata lumea.

Onest ar fi de spus ca in pescuitul oceanic din trecut, un rol important l-a jucat comertul cu armament - ne plateam licentele cu arme si eram lasati sa pescuim in apele tarilor africane. Un parteneriat care nu ar mai functiona astazi, cand Romania e membra NATO si intelegerile militare cu africanii au incetat. Ar fi de mentionat si ca cel mai probabil, in prezent pescadoarele nu ar mai fi functionat, fara investitii masive. Dar navele puteau fi vandute la preturi corecte, si statul putea cumpara altele mai mici, care sa pescuiasca pe marile Europei, in parteneriat public-privat. Am fi avut un pescuit costier, care ne-ar fi putut asigura o parte importanta din pestele consumat in tara. Puteam avea pescadoare mici, pe Marea Neagra, care sa iasa in larg la fel cum iese Flamingo, ultimul ramas functional si aflat azi in proprietatea unei firme private.