Scaun de catapultare (IV)

Romania

  In aviatia noastra militara s-au folosit majoritatea scaunelor de catapultare rusesti : KK-1, SK-1,KM-1, K -36, montate  pe toate modelele de Mig 15.17.19, 21, 23 si 29 aflate in exploatare .

Odata cu inceperea productiei de IAR 93 a fost introdus modelul Martin Baker Mk 6, montat pe primele prototipuri, inlocuit apoi de modelul Mk 10.

Acelasi tip de scaun a fost montat pe primele IAR 99, urmat de scaunul romanesc Aerofina 

In prezent avioanele F 16 sunt dotate cu ACES II.  

Scaunul de catapultare romanesc

  Odata cu reducerea drastica a oricaror importuri la inceputul anilor '80, s-a inceput realizarea unui scaun de catapultare romanesc pentru a inlocui varianta Martin Baker Mk 10, montata pe IAR 93 si IAR 99.

Pretul unui scaun englezesc era in jur de 150 000 $, iar setul de pirotehnie care trebuia schimbat la fiecare 4-5 ani costa in jur de 10 000 $.

Conform politicii economice din acea perioada, criteriul de eficienta esential. era reducerea importurilor.

Studiul de fezabilitate (atunci se numea tehnico-economic), arata economia de valuta forte ce urma sa fie facuta si era aprobat de conducatorii politici de atunci.

Desigur, acum o astfel de decizie pare absurda, dar atunci  se incadra in politica de izolationism si efortul de plata a datoriei externe din anii '80, cu efectele lor bine stiute la nivelul intregii societati romane.

Prin stoparea importurilor de pirotehnie, care sunt practic consumabile, disponibilitatea avioanelor IAR 93 aflate in exploatare a scazut dramatic datorita lipsei scaunelor aflate in resursa.

Putinele scaune cu pirotehnie in resursa erau  plimbate de pe un avion pe altul.

Lipsa unor consumabile, pe care de altfel trebuia sa le cumpere armata pentru avioanele aflate in exploatare, a contribuit major la ideea raspandita a lipsei de fiabilitate a avioanelor fabricate la Craiova. 

Confuzia intre disponibilitate redusa si fiabilitate scazuta a fost alimentata in principal de lipsa pirotehnie scaune de catapultare si expirarea rezervoarelor de combustibil (10 ani resursa - import Franta).

Cum politica de asimilare prevedea realizarea in totalitate a avioanelor IAR 93 si ulterior IAR 99 cu echipamente fabricate in tara, la sectia LO a INCREST , a inceput proiectarea si realizarea scaunului SC VH-0 , avand ca model scaunul Mk 10.

Scaunul permite catapultarea de la sol , in conditii de viteza 0, inaltime 0, avand o acceleratie de maxim 18 g , cu un gradient de acceleratie de 220g/s.

Daca pentru un echipament mecanic relativ simplu, asimilarea consta in copierea sa la dimensiuni, folosind materiale si tehnologii autohtone, cu indeplinirea caracteristicilor functionale ale originalului, in cazul scaunului de catapultare, acest proces a fost mult mai complex datorita in principal preciziei necesare realizarii sistemelor pirotehnice, inclusiv a motorului racheta si a mecanismelor de actionare si control. 

In industria de armament, protectia drepturilor de proprietate  intelectuala este cvasi-inexistenta. 

Este vorba despre tehnica de lupta si secrete militare. 

Tehnologiile sensibile si echipamentele de varf, nu sunt oferite spre vanzare oricui, tocmai pentru a fi astfel protejate.

Ca sa fiu mai clar, dupa ce americanii au studiat scaunul rusesc K 36-D  in anii '90, pe fondul unei deschideri a rusilor, care visau  exportul de scaune rusesti in SUA, (fiind clar mai competitive conform testelor americane), a aparut ulterior si la Martin Baker sistemul initial rusesc de ridicare a picioarelor pilotului inainte de catapultare , chiar pe F 35. Le voila..!!

Lasand la o parte motivatia si moralitatea deciziei, scaunul de catapultare romanesc SC HV-0, este unul din cele mai complexe si performante echipamente realizate in Romania inainte de 1989.

Realizarea scaunului de catapultare, in afara de partea de proiectare si constructie prototipuri, a necesitat un program de testare atat la sol cat si in zbor a performantelor.

In acest scop a fost folosit un manechin antropomorf echipat cu sisteme de inregistrare a acceleratiilor.

Manechinul, poreclit ulterior Vasilică, fusese achizitionat din SUA de Uzinele Dacia pentru crash test.  Dacia a cumparat 4 manechine : un barbat, o femeie si doi copii manechin. Paradoxal, Vasilică a fost de fapt manechinul femeie vandut de americani.

Vasilică - eroul catapultarilor

S-a construit o rampa inclinata cu o inaltime de 20 m pentru testele la sol, iar pentru testele in zbor a fost folosit avionul IAR 93 dubla comanda seria 600, catapultarile lui Vasilica fiind efectuate din cabina a 2a.

Primul test de pe rampa s-a efectuat pe data de 21 octombrie 1985, la aproape 3 ani de la inceperea proiectului.

Ca o ironie , scaunul a cazut dupa catapultare pe capota Oltcitului proiectantului cpt.ing. Ion Pandele, autoturismul fiind folosit ca sursa de alimentare electrica pentru echipamentul de testare.

Productia de seria a scaunului s-a realizat la Aerofina, fabrica construita pentru productia echipamentelor de bord aviatie.

In 4.03.1988 a avut loc prima catapultare din avion, acesta fiind in rulaj la sol cu o viteza de 100 km/h, avionul fiind pilotat de regretatatul pilot de incercare col. Mihai Ionescu.

Mihai Ionescu catapultase de pe prototipul IAR 99 S-002 in 1986 (https://iar99soim.blogspot.ro/2014/11/s-002.html) , a efectuat 7  teste cu scaunul romanesc in zbor, , ultimul fiind efectuat pe data de 20 iunie 1990, dar, din nefericire in 25 iunie 1990 , scaunul Martin Baker Mk 10 de pe IAR 99 S 001, nu l-a mai putut salva datorita altitudinii mici si a pozitiei de zbor pe spate https://iar99soim.blogspot.ro/2014/12/s-001.html  

Dupa 25 teste la sol, prima catapultare in zbor a avut loc pe data de 17.03.1988, test efectuat de lt.col Gheorghe Tamas, la o altitudine de 2000 m si viteza de 500 km/h.

Nu au lipsit incidentele : la unul din teste Vasilica a declansat accidental franele aerodinamice al caror comanda se afla doar in cabina a 2a, pilotul de incercare Tamas aterizand in limita de combustibil.

In cursul altui test, cadrul de prindere al scaunului din cabina a2 a a cedat la catapultare, aproape blocand comenzile de zbor, situatie rezolvata cu succes de Mihai Ionescu.

Alte teste in zbor au fost facute de pilotii Centrului de Incercari in zbor Craiova, lt.col Traian Bica (3) si Gheorghe Tamas (2).

La fiecare catapultare , scaunul era recuperat folosind propria parasuta .

Toate testele au fost in totalitate filmate. 

In total s-au executat 57 teste cu manechin, din care 12 in zbor.

La finalul anului 1988, scaunul a fost omolgat si a intrat in dotare.

Dupa 1990 au existat numeroase discutii si chiar un refuz de utilizare a scaunului romanesc, datorita lipsei de incredere a pilotilor.

Intr-un moment delicat, cand s-a efectuat o catapultare de la sol in fata pilotilor pentru a le castiga increderea, din nefericire la iesirea scaunului din cabina aflata la sol, un cablu ce nu era corect sertizat, nu a declansat motorul racheta, testul fiind un esec. 

Scaunele au fost scoase de la zbor, intre timp facandu-se aprovizionare cu piese de schimb de la Martin Baker.

Se dorea o testare reala,cu factor uman, nu cu manechin, existand si voluntari care cereau insa o recompensa de 100 000 $, in principal datorita lipsei legislatiei pentru asa ceva.

Nu s-a realizat, testele au continuat , ridicandu-se la 90,  si in final scaunul a fost acceptat din nou la zbor in 1994. Iar nu erau bani pentru piese schimb din import.

Prima si singura catapultare cu scaun SC HV-0 a avut loc la Ianca in 30 martie 1995 de pe avionul IAR 99 seria 714, piloti fiind col Vasile David, care a catapultat la o altitudine de 150 m si viteza de 500 km/h si mr. Vasile Trofin care a catapultat al doilea la o inaltime de 100 m, avionul fiind in picaj accentuat.

David a fost recuperat in totalitate, in schimb Trofin a ramas cu sechele datorita unul traumatism lombar, suferit se pare la aterizare. 

Chiar daca arata ca scaunul englezesc MK 10, SC HV-O  a fost realizat prin calcule. proiectare si testare romaneasca, intru-cat tehnologiile si retele de fabricatie ale cartuselor pirotehnice. motorului racheta si mecanismelor nu ti le ofera nimeni.

Scaunele nu au fost exportate, piata fiind dominata de englezi, rusi si americani.

Intre timp scaunele au evoluat la o noua generatie.

Este o poveste adevarata, cu oameni care si-au asumat responsabilitati si riscuri, cu esecuri si "succesuri" , cu bune si rele, asa cum e viata traita cand incerci sa construiesti ceva... Bavo lor!

Testare sacun SC HV-0 (secunda 28)

O catapultare din dubla comanda 600, Se vad doua parasute, intru-cat scaunul era recuperat dupa catapultare cu propria parasuta. 

                                                                        Scaunul SC HV-0

                                                     

Istoria catapultarilor in Romania

De la introducerea scaunelor de catapultare pe avioanele din dotarea RoAF, au avut loc 92 catapultari efectuate de 89 piloti, trei dintrei inregistrand cate doua.

Din total, 7 catapultari s-au soldat tragic, cu pierdera vietii pilotului

TABEL

CU PERSONALUL AERONAUTIC CE A CATAPULTAT

ÎN PERIOADA 1955 – 2017

Nr. crt.	NUME	GRAD	DATA CATAPULTĂRII	AVION
1	Aurel RAIN	Lt.	10 august 1955	S-102
2	Nicolae MANDAE	Cpt.	20 ianuarie 1956	MiG-15 Bis
3	Atilla ŞFOFF	Lt.	2 iunie 1956	S-102
4	Marcel ANDREI	Lt.	8 iunie 1956	S-102
5	Ioan CHIŞ	Lt.maj.	26 iulie 1956	MiG-15 Bis
6	Vasile DINEA	Lt.	27 august 1956	MiG-15 Bis
7	Ladislau BIRO	Lt.	5 septembrie 1956	MiG-15
8	Alexandru MARCU	Cpt.	11 iulie 1957	MiG-15 Bis
9	Stan GHIŢĂ	Lt.	16 iulie 1957	MiG-15
10	Mircea CONSTANTINESCU	Lt.maj.	18 iulie 1957	S-102
11	Petre ŞERBĂNOIU	Cpt.	27 august 1959	S-102
12	Nicolae LICU	Lt.maj.	21 aprilie 1960	MiG-15 Bis
13	Marin ILIESCU	Cpt.	21 aprilie 1960	MiG-15 Bis
14	Ioan ULICI	Lt.maj.	4 august 1960	S-102
15	Vasile VASILESCU	Cpt.	13 septembrie 1960	MiG-19PM
16	Vasile ADĂMIŢĂ	Cpt.	25 iulie 1961	MiG-19PM
17	Ion MANEA	Cpt.	19 august 1963	S-102
18	Leon VÎTCĂ	Cpt.	27 august 1963	MiG-19P
19	Carol SZENTEŞ	Elev-sgt.	6 august 1964	S-102
20	Nicolae CĂLIN	Cpt.	4 iunie 1966	S-102
21	Eftimie SERGHEI	Elev-sgt.	26 iulie 1967	S-102
22	Florea RAIN	Mr.	10 octombrie 1968	MiG-21 RFM
23	Aurel GHEORGHE	Mr.	10 octombrie 1968	MiG-21 RFM
24	Vasile MINEA	Elev-sgt.maj.	17 octombrie 1969	S-102
25	Mircea AVRAMESCU	Col.	24 aprilie 1970	MiG-21 RFMM
26	Adalbert MARTON	Cpt.	6 iunie 1970	MiG-21 RFMM
27	Florea MATEI	Lt.	22 iulie 1970	MiG-19 PM
28	Francisc SCHUSTER	Mr.	1 septembrie 1970	MiG-21 RFM
29	Victor BĂNUŢĂ	Cpt.	15 septembrie 1970	MiG-21 M
30	Traian RUS	Lt.	25 martie 1971	MiG-21 F-13
31	Alecsandru LĂZĂRESCU	Mr.	13 iunie 1972	MiG-21 RFMM
32	Ion BÎRSAN	Mr.	31 iulie 1972	MiG-21 RFM
33	Ioan ZĂPÂRŢAN	Col.	4 septembrie 1972	MiG-21 RFMM
34	Ştefan HENCZ	Lt.	4 iulie 1974	MiG-21 C
35	Nicolae BORZEA	Col.	14 februarie 1975	MiG-21 M
36	Constantin ZAHARIA	Lt.maj.	20 februarie 1975	MiG-21 RFMM
37	Ioan MANOLACHE	Cpt.	4 martie 1976	MiG-21 M
38	Dumitru COSTACHE	Mr.	20 mai 1976	MiG-21 M
39	Mihail DOŞIANU	Lt.maj.	11 iunie 1976	MiG-17 PF
40	Ion BÎRZU	Lt.col.	26 august 1976	MiG-21 US
41	Savu PERŞENEA	Lt.	26 august 1976	MiG-21 US
42	Gică USTUROI	Lt.	7 septembrie 1976	MiG-21 RFMM
43	Gheorghe STĂNICĂ	Col.	24 noiembrie 1977	IAR-93 DC P1
44	Petre AILIESEI	Col.	24 noiembrie 1977	IAR-93 DC P1
45	Constantin MANEA	Cpt.	30 martie 1978	MiG-21 M
46	Ilie BOTEA	Col.	20 septembrie 1979	IAR-93 SC
47	Cornel BERDEI	Lt.maj.	30 octombrie 1980	MiG-21 M
48	Dorel LUCA	Lt.maj.	6 august 1981	MiG-21 RFMM
49	Eugen DANELIUC	Mr.	6 mai 1982	MiG-21 US
50	Adalbert REHUŞ	Cpt.	6 mai 1982	MiG-21 US
51	Ion TĂNASE	Mr.	8 martie 1983	IAR-93 SC P1
52	Mircea BUDIACI	Lt.col.	24 aprilie 1984	MiG-23 UB
53	Dumitru TACHE	Col.	24 aprilie 1984	MiG-23 UB
54	Vasile BORCAN	Lt.col.	28 iunie 1984	MiG-21 M
55	Dionisie MIRCEA	Mr.	29 iulie 1986	MiG-23 UB
56	Gheorghe SITARU	Mr.	29 iulie 1986	MiG-23 UB
57	Grigorie STOICA	Col.	14 august 1986	IAR-99
58	Mihai IONESCU	Col.	14 august 1986	IAR-99
59	Laurenţiu NEACŞU	Elev-cap.	11 septembrie 1986	L-29
60	Lică MACOVEI	Mr.	11 iunie 1987	MiG-21UM
61	Eugeniu GEORGESCU	Lt.	11 iunie 1987	MiG-21UM
62	Ion CHICOŞ	Lt.col.	4 mai 1988	MiG-21 U-400
63	Traian RÎNDUROI	Cpt.	8 septembrie 1989	MiG-21MF
64	Mihai IONESCU	Col.	25 iunie 1990	IAR-99
65	Traian NEAGOE	Cpt.	25 august 1992	IAR-93 B
66	Dan COSĂCEANU	Mr.	25 august 1992	IAR-93 B
67	Ştefan CALCIŞCĂ	Mr.	13 aprilie 1993	MiG-21 MF
68	Cristian PĂVĂLAŞC	Cpt.	13 mai 1993	MiG-23 MF
69	Ion DALCA	Lt.col.	10 martie 1994	MiG-23 UB
70	Eugen MAXIM	Cpt.	10 martie 1994	MiG-23 UB
71	Ioan VEREŞ	Lt.col.	29 iunie 1994	MiG-21 M
72	Cristian PĂVĂLAŞC	Cpt.	9 august 1994	MiG-23 MF
73	Marian MANTA	Mr.	29 septembrie 1994	MiG-21 M
74	Vasile DAVID	Lt.col.	30 martie 1995	IAR-99
75	Vasile TROFIN	Mr.	30 martie 1995	IAR-99
76	Ioan BAN	Lt.col.	29 august 1995	MiG-21 UM
77	Iulian NEŢOIU	Mr.	29 august 1995	MiG-21 UM
78	Constantin MATEI	Cpt.cdor.	28 noiembrie 1996	IAR-93 B
79	Ovidiu BĂLEAN	Cpt.	22 mai 1997	MiG-21 M
80	Dorel LUCA	Cdor.	10 decembrie 1997	MiG-21 UM
81	Petru MORARU	Cdor.	10 decembrie 1997	MiG-21 UM
82	Ion MĂRCULESCU	Cdor.	9 aprilie 1998	IAR-93 B
83	Victor BERCA	Cpt.cdor.	17 august 1999	LanceR B
84	Cristian ANDRIEŞ	Cpt.	17 august 1999	LanceR B
85	Viorel BÎLU	Cpt.cdor.	13 iulie 2001	LanceR C
86	Cătălin MICLOŞ	Lt.	26 martie 2002	LanceR A
87	Florin BUTCOVAN	Lt.	23 octombrie 2002	LanceR A
88	Mircea PETRESCU	Lt.cdor.	26 august 2004	LanceR C
89	Aurelian NIŢĂ	Cpt.	26 august 2004	LanceR C
90	Răducu MOISE	Lt.	8 martie 2005	LanceR C
91	Mihail-Relu IOANA	Lt.cdor.	23 august 2012	IAR-99 ŞOIM
92	Adrian STANCU	Lt.cdor.	12 iunie 2017	LanceR C

 Catapultari :

- MIG 15  - 19 catapultari - 4 din avioane dubla comanda ( S 102 - este MIG 15 produs in  Cehoslovacia)        

- MIG 17 -     1 catapultare 

- MIG 19 -     4 catapultari 

- MIG 21 -   45 catapultari - 14 din avioane dubla comanda ( 9 din Lancer)

- MIG 23  -    8 catapultari - 4 din avioane dubla comanda 

-       L 29 -    1 catapultare

-  IAR 93 -     8 catapultari - 4 din avioane dubla comanda'

-  IAR 99 -     6 catapultari (din 4 accidente , in 2 dintre ele unul din piloti nu a catapultat)   

Din nefericire , lista pilotilor care au pierit fara sa catapulteze este mult mai lunga.

In final , doresc sa urez pilotilor din RoAF sa nu aiba incidente in care sa fie nevoie de catapultare  si daca eventual aceasta  este o necesitate, atunci sa fie in deplina siguranta, cu piloti teferi si apti de zbor in continuare !

Scaun de catapultare (III)

SUA

  Primele scaune de catapultare americane au fost construite pe baza proiectelor germane Heinkel din WWII, studiate initial de compania Aircraft Mechanics Inc, folosind si expertiza britanicilor. 

Aproape toti marii producatori de avioane de lupta , au dezvoltat propiul scaun de catapultare : 

Lockheed Aircraft, Douglas, Republic, Northrop, North American. 

Scaunul de pe F 86 Sabre, produs de Republic, facea parte din prima generatie, cu ejectare folosind doar cartuse pirotehnice.

Scaun F 86

La F 105 s-a folosit deja un scaun de generatia a 2 a , care este dotat si cu motor racheta. 

A fost mult folosit in razboiul din Vietnam. 

                                                                            Scaun F 105

  

Intru-cat US Navy a hotarat sa foloseasca aproape exclusiv scaune Martin Baker si in acelasi timp multe firme producatoare de avioane de lupta au fuzionat, US Air Force a hotarat echiparea avioanelor sale cu un singur tip de scaun  : ACES II.

Advanced Concept Ejection Seat (ACES),  a fost dezvoltat in anii '70 pentru a deveni scaunul de catapultare standard folosit de avioanele USAF, in ideea scolarizarii facile a personalului, eficientizarii achizitiei pentru consumabile si piese de schimb, in paralel cu cresterea performantelor. 

ACES II

                                          

       

A fost instalat prima data pe A 10 Thunderbolt II in anul 1978.

Primele scaune au fost produse de McDonnell Douglas printr-un contract de tip leader/follower, compania Weber Aircraft, actionand ca al doilea producator. In anii urmatori, cele doua companii au participat concurand la licitatiile organizate de USAF. In final Weber a disparut, iar cand Boeing a preluat McDonnell Douglas, drepturile de fabricatie scaune au fost vandute catre Goodrich, care a fost apoi cumparata de United Technologies .

USAF a fost proprietarul proiectului, iar tot acest sistem de licitatii a avut ca scop reducerea costurilor, chiar daca au avut loc atatea fuziuni ale firmelor, inclusiv relocari ale productiei. 

USNAVY a mers mai simplu cu srl-ul lui Sir James Martin , care in final si-a deschis linii de productie si in SUA.

Au fost produse peste 10 000 scaune de catapultare ACES II, circa 5 000 fiind inca in exploatare.

Avioanele pe care a fost montat : A 10 Thunderbolt II, F 15, F 16, F 22, F 117, B 1, B 2. 

Este un  scaun din generatia a 3 a , tip 0-0, care printr-un modul electronic, pe baza informatiilor despre viteza si altitudine, selecteaza unul din cele trei moduri de functionare.

Specific acestui tip de scaun, este sistemul STAPAC (stabilization package)

 STAPAC

        

Motorul racheta de pe STAPAC, actioneaza pentru a preveni rotirea scaunului datorita modificarilor pozitiei centrului de greutate . Motorul racheta principal este proiectat sa dezvolte forta de tractiune aliniata cu centrul de greutate al scaunului, iar motorul racheta al STAPAC corecteaza abaterile fata de modificarile pozitiei.

Corectia se face cu un mecanism simplu folosind un giroscop si un vernier, ce modifica pozitia motorului racheta STAPAC. Este un fel de tractiune vectoriala. 

Cele trei moduri de functionare :

Modul 1 - viteze 0- 450 km.h, inaltimi sub 5000 m

 - parasuta principala se deschide imediat dupa iesirea din cabina. Parasuta de franare nu se deschide

Modul 2 - viteze intre 450 si 1200 km/h, altitudine sub 5000 m

- se deschide parasuta de franare la iesirea din cabina, cea principala fiind deschisa la un interval de 0.8-1 s dupa care se largheaza parasuta de franare 

Modul 3 - viteze intre 450 si 1200 km/h, altitudine peste 5000 m

- se deschide parasuta de franare la iesirea din cabina. Sistemul electronic intarzie deschiderea parasutei prinicipale pana la indeplinirea conditiilor din Modul 2.

Acceleratia maxima este de 12 g, iar procentul de traumatisme la coloana a fost de doar 1%  din cele 600 catapultari efectuate. Altitudinea minima de catapultare la zbor pe spate este de 43 m.

In cazul unei catapultari in conditii 0-0, un pilot de greutate medie, atinge o inaltime maxima de circa 60 m.

Desi scaunul este de tip 0-0 (viteza 0, altitudine 0) , caracteristicile sale difera si in functie de atitudinea avionului , respectiv unghiuri de tangaj (pitch), ruliu (roll) si de viteza descendenta (sink rate),

    

                                                                      ACES II pe F 16

                                         

Varianta de ACES II montata pe F 16 difera fata de celelalte modele prin pozitia centrala a manetei de catapultare si prin unghiul de inclinare spre spate de 30 grade. in scopul maririi rezistentei pilotului la suprasarcini in timpul zborului acrobatic. De asemenea, datorita faptului ca materialul cupolei este facut sa reziste la impactul cu pasari, catapultarea nu se face prin spargerea cupolei, aceasta fiind intai largata. In consecinta scaunul nu este dotat cu cutite de spargere a cupolei.

Largare cupola la sol 

  

Catapultare F 16

                                         

In prezent United Technologies dezvolta varianta ACES 5 , destinata noilor avioane de antrenament din programul TX,

 RUSIA

Rusii, inspirati tot din proiectele germane Heinkel He 162, au inceput testarile pe un avion Petliakov Pe-2 cu scaunul KK-1. Scaunul avea ca anvelopa viteza maxima de 760 km/h si inaltime minima de 250 m. Initial montat pe Mig 9, ulterior a echipat MIG 15 si MIG 17, YAK 25, YAK 27  si primele MIG 19. Au urmat variantele KK- 2, iar  ulterior scaunului i-a fost adaugat blindaj in variantele  SM-1 si SM-2.

                                                                                  KK-1

                                                     

Mig-ul 21 varianta F-13 a fost dotat cu scaunul de catapultare SK-1 , cu posibilitate   de salvare a pilotilor la viteza maxima de 1100 km/h  si 110 metri inaltime,

Ulterior s-au introdus in exploatare pe variantele MIG  21,  scaunele de catapultare KM-1  capabile sa salveze viata pilotilor de la h=0 si viteza minima de 130 km/h ,

KM-1 

                                                                 

KM-1 este un scaun de generatia a 3 a, avand 3 moduri de operare diferite, functie de inaltime si viteza, similare cu cele de la ACES si dotat cu sisteme de retragere a  membrelor .

Performante :

- rulaj decolare   h=o  v = 130 km/h

- zbor inaltime mica  h=0 v = 130- 500 km/h  

- viteze intre 500 si 1150 km/h    hmin= 30 m

- viteze intre 1150 si 1250 km/h  hmin= 1000 m

- panta de aterizare hmin= 60 m

K 36

La salonul de la Le Bourget din 1989, un MIG 29 pilotat de celebrul Anatoly Kvochur , s-a prabusit datorita ingestiei de pasari in unul din motoare. Nefericitul accident a aratat performantele exceptionale ale scaunelor din seria K 36 , produse de NPP Zvezda .

Pilotul a catapultat cu 2 secunde inainte de impact, la o inaltime de 92 m si viteza de 180 km/h, cu avionul aflat in picaj aproape vertical, aterizand nevatamat la 30 m de epava

Le Bourget 1989

                                           

Rusii au comis-o mai spectaculos in 1993 cu ciocnirea a doua MIG 29 in airshow.

La sfarsitul clipului se vad cei doi piloti dupa catapultare, imagini care arata elocvent calitatile scaunului. Un comentator englez spunea ca ei doi piloti par a fi  gata pentru o noua zi de zbor. Au folosit tot K 36D.

                                               Catapultare dupa cionire in aer Fairford 1993

        

S-a mai intamplat odata, tot la Le Bourget, in 1999 cu un SU 30 MKI

                                           

Au fost produse peste 12 000 scaune din seria K 36, acestea echipand in diverse variante toata gama de avioane rusesti, incepand cu MIG 29 si SU 25. TU 160, YAK 38 (varianta cu catapultare automata la VTOL-  20 din 20 catapultari reusite) , Buran...

Catapultarea se face la inaltimi intre 0 si 17 000 m , viteza maxima de 2.5M.

97% din pilotii care au catapultat au putut zbura in continuare, fiind cel mai mare procent din lume.

                                                   

     Prezentare K 36 D

                                             

Scaunul are in plus fata de alte tipuri, un sistem cu doua tije telescopice pentru stabilizare, un deflector frontal pentru atenuare efectului vitezei si un sistem de ridicare a picioarelor.

In perioada 1993, americanii au testat scaunul K 36D in cadrul unui program complex : tunel aerodinamic. 17 catapultari la diverse viteze si inaltimi, inclusiv la M 2.5 dintr-un MIG 25 .

Rezultatele au fost prezentate intr-un raport detaliat, cu toate valorile masurate pe manechinul american si pe cel rusesc. Scaunul are performante superioare scaunelor americane si englezesti.

Concluzia a fost de a realiza sub licenta scaunul in SUA , pentru viitoarele avioane americane.

Din motive usor de inteles ,US DoD a preferat sa nu se materializeze cooperarea.

Noile variante sunt K 36D 3.5 si K 36 D-5 (PAK FA), care folosesc si tractiune laterala. Computerul scaunului primeste informatii despre viteza, altitudine si atitudine de la sistemele avionului, stabilind traiectoria optima , inclusiv functie si de greutatea pilotului.

Sunt scaune din generatia a 4a.  

Zvezda produce si scaune de catapultare tip K 37 ce echipeaza elicopterele Kamov KA 50. In caz de catapultare, o incarcatura exploziva detaseaza palele rotorului.

Alt tip de scaun este SKS -94 montat pe avioane de acrobatie sau scoala : SU 26, 29, 31 ,YAK 152.....

SKS-94

                                              

Acest tip de scaun este importat si in SUA 

Ca si curiozitate, prototipul avionului supersonic TU 144, a fost singurul aparat de zbor pentru pasageri care era echipat cu scaune de catapultare pentru piloti.

NPP Zvezda este o firma privata , care produce probabil cele mai performante scaune de catapultare la ora actuala.

Scaun catapultare (II)

Martin Baker

7543

Este cifra permanent actualizata a numarului de piloti salvati de scaune Martin Baker in ultimii 70 de ani. In prezent sunt peste 17 000 scaune MB ce echipeaza avioane din 90 tari. 

Test scaun pentru F 35

      

Fata de marile companii din lumea aviatiei, majoritatea fiind corporatii cotate la bursa, Martin Baker Aircraft Comapny Ltd a reusit sa ramana un "srl", o afacere de familie de mare succes, detinand 70-75% din piata scaunelor de catapultare din lumea occidentala, US Navy fiind cel mai mare client traditional . Toate avioanele F 35 vor fi echipate cu scaune MB.

A fost infiintata ca Martin Aircraft Ltd de irlandezul James Martin  (1893-1981), un inginer autodidact . 

Locatia  a ramas si acum in Denham, intr-o zona rurala din Anglia, unde se afla sediul central si majoritatea capacitatilor de productie.

In anul 1934 lui Martin i s-a alaturat capitanul pilot de incercare Valentine Baker,  ranit la Gallipoli cand  a ramas cu un glont in zona cervicala, extractia sa fiind prea riscanta. Ulterior a devenit un as al RAF in campania din Franta, cu 7 victorii.

Impreuna, cei doi au format Martin Baker , dar proiectele pentru  avioane de lupta experimentale , nu au adus si un succes comercial.

In septembrie 1942 , Baker moare in timpul unui zbor de incercare al avionului Martin Baker MB 3, iar Martin, in urma tragicului accident al bunului sau prieten, se hotaraste sa dezvolte un sistem de salvare a vietii pilotilor militari aflati in situatii critice.

O alta firma britanica incerca fara succes  sa construiasca scaune actionate cu aer comprimat.

MB construieste primul scaun de catapultare folosind o structura din aluminiu, propulsat de cartuse pirotehnice. Primul test este efectuat pe 24 iulie 1946 dintr-un avion Gloster Meteor, avion folosit si in prezent pentru incercari.

Carismaticul pilot de incercare , irlandezul Bernard Lynch, s-a dus dupa catapultare la un pub pentru o binemeritata Guiness. In total e efectuat 30 de catapultari !!

                                                             Bernard Lynch - 30 catapultari 

Pe data de 30 mai 1949 , pilotul Jo Lancaster , este primul salvat prin catapultare,in timpul unui zbor de incercare a unui avion Armstrong Whitworth AW52. langa aerodromul Bitteswell.

                                                                      Primele teste

                                    

1957 - Martin Baker devine furnizor exclusiv pentru US Navy

1959 - prima catapultare la viteza supersonica a pilotului  John Squier la 12 000 m si 2000 km/h 

1965 - este inregistrata cea de a 1000 a catapultare reusita

         - James Martin este innobilat cu titlul de cavaler - este de acum Sir James Martin

In razboiul din Vietnam s-au inregistrat peste 700 catapultari reusite cu scaune MB.

Sir James a incercat sa produca toate componentele in propriile capacitati de productie pentru a avea un mai bun control al calitatii, fiind achizionate din surse externe doar parasutele  si combustibilul pentru motoarele racheta. 

Dupa decesul sau in 1981, firma a fost condusa in continuare de fii sai .

In prezent are peste 750 angajati, fiind deschise capacitati de productie in SUA., Franta si Italia.

Cifra de afaceri este de peste 100 mil $ anual.

Scaune Martin Baker

Mk 1 a fost primul scaun de catapultare omologat. 

Folosea doua cartuse imprimand o viteza de 20 m/s. pilotul realizand apoi manual separarea de scaun si deschiderea propriei parasute.

Mk 1

MK 2 si MK 3 au fost variantele imbunatatite tot din generatia 1 de scaune, marind viteza de catapultare la 25 m/s si avand separare automata..

Mk 4 este primul din generatia a 2 a , folosind motor racheta pentru marirea inaltimii de catapultare.
si a fost urmat de Mk 5,6,7,8,9 

                                 Mk 4                                                                                    Mk 6

Mk 6 a fost montat pe prototipul IAR 93.

Mk 10 este primul din generatia a 3 a, avand secvente de catapultare diferite functie de altitudine.

Mk 10  

                                                                  Sistemul de actionare

    

Secvente catapultare scaun Mk 10:

- actionarea manetei de catapultare declanseaza cartusul de initiere

- se initiaza cartusul de retragere a centurilor de umar in circa 0.2 s 

- se initiaza primul cartus al cilindrului telescopic

- se dezavoraste lacatul de prindere pe structura si scaunul incepe sa se ridice

- se declanseaza ala doilea cartus al cilindrului telescopic

- se separa conexiunile electrice si de oxigen, Se activeaza sistemul propriu de oxigen

- se separa conexiunile de echipament personal si costum anti-g

- se actioneaza sistemul de retragere al picioarelor si bratelor 

- se activeaza parasuta de franare, sistemul barostatic si de intarziere

- se activeaza motorul racheta  ce dezvolta 2000 kgf timp de 0.2 s si incepe ascensiunea scaunului

- se deschide parasuta de franare . actiunea fiind conditionata de barostat la sub 5000 m altitudine

- mecanismul de deschidere al parasutei principale este conditionat si de o secventa de timp (0.5s ), impiedicand astfel deschiderea la viteze mari

- se separa scaunul de pilot si echipamentul de supravietuire

- urmaeza coborarea cu parasuta principala

 Motor racheta

Scaunul Mk 10 a echipat majoritatea avioanelor IAR 93 si IAR 99.

Au urmat scaunele Mk 11, Mk 12 si Mk 14. Din motive de superstitie, nu a existat Mk 13.

Scaunul Mk 14

In varianta pentru USNavy , care echipeaza F 18, este denumit NACES -Navy common aircrew ejection seat. Fata de Mk 10. se foloseste un computer pentru controlul catapultarii in functie de viteza si altitudine.

 17, 

Dupa Mk 15, dezvoltat pentru PC 7. a urmat .Mk 16. scaun ce echipeaza Rafale, Eurofigher, , F 35. Mb 346,  T 50. JF 17. 

        

                   

Mk 16 functioneaza in 5 moduri diferite , comandate de computer in functie de viteza ai altitudine.

Martin Baker dezvolta in continuare noi tipuri de scaune si este liderul de necontestat in domeniu.