joi, 23 aprilie 2015

MIG -urile - misterul ascuns in celebra AREA 51

        AREA 51 in mod sigur a reprezentat de-a lungul timpului unul din cele mai controversate subiecte pentru amatorii de senzational.
Subiectul e legat de OZN-uri, proiecte secrete ale USAF, supozitii facute de amatori si jurnalisti in cautare de senzational , dezmintiri facute de Guvernul SUA , nenumarate carti, filme sau documentare celebre in toata lumea.
        Pentru toti doritorii de senzational sau de povestiri  " delicate " AREA 51 a fost o mina de aur exploatata zeci de ani in presa datorita in principal elementelor de mister si "legendare " a activitatilor desfasurate in aceasta misterioasa  baza aeriana..
        Dupa zeci de ani se stie foarte clar ca AREA 51  a fost baza secreta pentru super avioanele SR-71 Blackbird,  U-2 si desigur F-117 .Au fost  cele mai performante avioane de spionaj dezvoltate pentru CIA , cel putin cunoscute pana acum, precum si primul bombardier invizibil .
       Pe langa dezvoltarea acestor avioane , in AREA 51 s-a derulat un proiect ultrasecret al USAF  privind evaluarea avioanelor de vanatoare inamice, in principal  MIG-urilor sovietice.
       Proiectul secret a avut codul CONSTAN PEG  si a fost desfasurat de Escadronul 4477 - al USAF - destinat evaluarii avioanelor inamice,  Aceasta unitate a folosit MIG 17. MIG 21 , MIG 23 si MIG 29 in principal pentru dezvoltarea unei tactici eficiente  de lupta aeriana a pilotilor americani contra MIG-urilor.
       In mod paradoxal, unul din primele avioane sovietice evaluata a fost un YAK 23 fugit in Yugoslavia de la Caransebes in 1953.
       Dezvoltarea acestui program ultrasecret are ca origine razboiul din Vietnam, cand MIG-urile  se confruntau de la egal cu F-4, avionul in care americanii investisera toata tehnologia lor de varf, si in mod ciudat, nu se descurca in dog -fight cu MIG urile.
       Nu vreau sa intru in amanunte tehnice, dar, in principal F-4 avea numai rachete si era doborat in mod banal de niste avioane cu o capacitate deosebita de manevrare , dotate cu un clasic tun utilizabil in dog -fight.
       Si atunci americanii au procedat stiintific si metodic  . Au inceput un program, l-au secretizat, au legendat AREA 51  si s-au apucat de treaba, analizand in amanunt performantele MIG-urilor, antrenandu-si in final pilotii pentru o lupta aeriana eficienta.

                                                     ECHIPA ESCADRONULUI 4477


                                                

                     MIG 17, MIG 21 ZBURAND IN FORMATIE CU F 5
                     


                MIG 23 AMERICAN
  


                         




        Cronologic au inceput cu un MIG 15 fugit din Polonia, un MIG 21 "imprumutata" din Israel, un YAK 23 romanesc. 
        Mossadul, printr-o sarmanta agenta a reusit sa "convinga" un pilot iraqian sa dezerteze cu un MIG 21 .
        Dupa evaluarea facuta in Israel, avionul a fost predat USAF pentru testare.
Ulterior au fost cumparate MIG-uri din Indonezia, China .Egipt, Germania de Est si in final chiar MIG -uri 29 din Moldova . Acum se pare ca zboara si SU 27.
Rezultatul cel mai spectaculos a fost antrenamentul celor din programul TOP GUN  al US NAVY.

Fimul urmator va prezinta povestea amanuntita a acestei uimitoare actiuni



                                                     



In mod paradoxal, in SUA  zboara si un MIG 29 PRIVAT !!!



                                                       




XB- 47 prima drona US NAVY realimentata in zbor



             US NAVY a anuntat sucesul realimentarii in zbor a unei drone ce poate schimba radical viitorul aviatiei militare. Nu e SF , e doar o demonstratie de tehnologie , capabilitate si nu in ultimul rand a unui buget de aparare foarte consistent.
Vor dispare pilotii de vanatoare si totodata avioanele de antrenament ? Cine stie cand ? Cert este doar ca  s-a deschis un nou capitol si o noua generatie de avioane (chiar daca le spunem  doar drone ).

Cred ca fotografiile si filmuletul spun tot.


DRONA X-47B



DECOLARE SI ATERIZARE PORTAVION IN PARALEL CU UN F-18
Parca seamana cu celebra partida de sah pierduta de  KASPAROV contra computerului  IBM DEEP BLUE



ALIMENTARE IN ZBOR







miercuri, 8 aprilie 2015

YAK 23 ROMANESC EVALUAT IN SECRET DE USAF

                                  
ISTORIA YAK - ului  23 romanesc care a "defectat" in Yugoslavia (1953)
                                     
                                       


In 1953 pilotul Mihail Diaconu a fugit de la Caransebeş în Iugoslavia cu un avion IAK-23 (cu matricola 35) care aparţinea Regimentului 135 Aviaţie Vânătoare (24 iulie 1953). Deoarece autorităţile iugoslave au fost interesate să afle atât performanţele, cât şi punctele slabe ale aparatului respectiv (acesta fiind o noutate pentru militarii de la Belgrad), Mihail Diaconu a primit statutul de azilant politic şi putem presupune faptul că i-a ajutat pe cei trei piloţi iugoslavi care au zburat pentru prima dată cu IAK-ul 23. Ulterior, Mihail Diaconu a ajuns în SUA (unde a primit o nouă identitate), iar avionul său a fost transportat în luna octombrie 1953 la baza aeriană Wright-Patterson (Ohio, SUA) pentru opt teste de zbor – efectuate în perioada 4-25 noiembrie 1953.
În aceeaşi perioadă, autorităţile române au dorit să recupereze avionul IAK-23 cu care a dezertat Mihail Diaconu, solicitând în mod oficial acest lucru la Secretariatul de Stat pentru Afaceri Externe din Iugoslavia, prin însărcinatul român cu afaceri an-interim de la Belgrad (31 octombrie 1953). Partea iugoslavă a răspuns că problema respectivă era mai complicată deoarece autorităţile de la Bucureşti deţineau două avioane utilizate de piloţi iugoslavi care s-au refugiat în România: un „Bücker", înmatriculat YU-CSD, „evadat" la 2 decembrie 1950 şi un aparat de şcoală ZLIN-381, cu două locuri, ajuns în România la 3 august 1951. În acelaşi timp, autorităţile de la Belgrad aveau patru avioane româneşti: un „Heinkel-111" H6 (care fusese pilotat de căpitanul Dumitru Piţurcă), două „Messerschmitt-uri 109 G-6" (ale căpitanului Gheorghe Gheorghiu şi locotenentului Constantin Boreş), precum şi IAK-ul 23 al lui Mihail Diaconu. În consecinţă, iugoslavii au propus restituirea reciprocă a tuturor avioanelor menţionate, însă nu au menţionat, din motive lesne de înţeles, faptul că aparatul IAK-23 se afla în acel moment în S.U.A..
La 2 decembrie 1953, Gheorghe Gheorghiu-Dej a aprobat realizarea acelui schimb reciproc şi trimiterea în Iugoslavia a unei comisii de evaluare a stării tehnice a aparatelor româneşti, respectiv primirea în România unei comisii iugoslave similare. Prevăzând probabil faptul că autorităţile de la Bucureşti erau de acord cu restituirea tuturor avioanelor, autorităţile militare americane au returnat în secret celor de la Belgrad aparatul IAK-23 pe care l-au testat la baza din Ohio, folosind în acest scop un avion de transport Douglas C-124 „Globemaster" de la baza aeriană Larson (statul Washington, SUA)

REZULTATUL EVALUARILOR




Cazul YAK-ului 23 nu este unul izolat, fiind de fapt inceputul unui program complex al USAF de evaluare a avioanelor sovietice, in principal MIG uri 17, 21 , 23 , program derulat in mod secret in celebra AREA 51 .

AVIONUL DE VÂNĂTOARE REACTIV IAK-23 


Echipaj
1 pilot
Anvergură
8,7 m
Suprafaţă portantă
13,5 m2
Lungime
8,16 m
Înălţime
3,31 m
Greutate gol
2285 kg
Greutate maximă la decolare
3389 kg
Viteză maximă (la joasă înălţime)
925 km/h
Viteză ascensională
42 m/s
Plafon de serviciu
12000 m
Distanţă maximă de zbor (cu RS)
1200 km
Autonomie de zbor (cu 2 RS)
1,25 ore
Motorizare
1 x Klimov RD-500
Tracţiune
1 x 1680 kgf
Armament fix
2 x NS-23 (tun calibru 23 mm)

IaK-ul 23 a fost produs în Uniunea Sovietică începând cu anul 1949, aproximativ 310 exemplare fiind construite la fabrica din Tbilisi. A fost introdus în serviciul operativ al Uniunii Sovietice, Bulgariei, Cehoslovaciei, Poloniei şi României.

DESCRIERE TEHNICĂ


Foarte similar ca şi soluţie constructivă cu IaK-ul 17, dar cu performanţe mult îmbunătăţite, avionul subsonic de vânătoare IaK-23 era propulsat de un motor turboreactor tip Klimov RD-500, avea trenul de aterizare complet escamotabil în fuselaj şi a fost primul avion de vânătoare reactiv sovietic ce avea instalat un scaun de catapultare. La capetele planurilor, putea acroşa două rezervoare suplimentare de combustibil, ce îi măreau astfel considerabil distanţa maximă de zbor. Armamentul fix era compus din două tunuri de bord de calibru 23 mm Nudelman-Suranov NS-23, cu o unitate de foc de 90 proiectile per gură de foc. 

  
ISTORIA ÎN SERVICIUL OPERATIV AL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE

 Primele şase aparate de zbor tip IaK-23 vor ajunge în România în anul 1951, pe data de 26 mai, fiind transportate containerizat pe calea ferată împreună cu un avion IaK-17 UTI şi descărcate în gara Ianca.

IaK-ul 23 a fost primul avion de vânătoare cu reacţie ce a intrat în dotarea Comandamentului Forţelor Aeriene Militare, operând în cadrul regimentelor Diviziei 97 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie. Astfel, cele 62 de aparate de zbor au fost aduse în staţia CF Ianca, în perioada mai – septembrie 1951, montate şi încercate în zbor de către personal sovietic, pentru ca apoi să intre în dotarea Regimentelor 11, 12 şi 14 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, dislocate iniţial pe aerodromul Ianca, acolo unde s-a făcut trecerea pe acest tip de avion de vânătoare.

Cum în dotarea Comandamentului Forţelor Aeriene Militare nu exista o variantă de dublă comandă a IaK-ului 23 (datorită faptului că sovieticii nu consideraseră necesar a construi o astfel de variantă), precum şi datorită uzurii avansate a IaK-urilor 17 UTI, s-a luat decizia de transformare a  unor aparate IaK-23 în duble comenzi prin adăugarea unui post de pilotaj în fuselajul posterior, greutatea maximă la decolare ajungând astfel la 3405 kilograme. Pentru aceasta, Regimentul 135 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie de la Caransebeş a primit ordin de predare a două aparate de zbor IaK-23 (numerele de bord 17 şi 27) către Uzina de Reparaţii Material Volant (U.R.M.V.) Pipera, pentru transformare în duble comenzi, ordin îndeplinit în luna iulie a anului 1957. Cele două avioane, denumite IaK-23 D.C., au fost predate Regimentului 135 la data de 30 iunie 1958, procesul de transformare a lor totalizând 22000 ore de lucru, incluzând aici şi schimbarea motoarelor RD-500. Din nefericire, această remarcabilă realizare a industriei aeronautice autohtone nu va fi exploataă la adevărata ei valoare, deoarece la data când cele două aparate de zbor au fost livrate beneficiarului, decizia de scoatere gradată din exploatare a IaK-urilor 23 fusese deja luată.

Astfel, odată cu introducerea în serviciu a avionului MiG-15 în cadrul regimentelor Diviziei 97 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, în anul 1952, avion subsonic de vânătoare ce avea performanţe de zbor superioare şi o putere de foc considerabil mărită, IaK-urile 23 au fost comasate în cursul anului 1954 în cadrul a două regimente (135 Caransebeş şi 294 Giarmata), pentru ca peste doi ani toate aparatele supravieţuitoare să fie retrase pe Caransebeş, operate numai de către Regimentul 135 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie bazat aici. Astfel, IaK-ul 23 a fost scos gradat din serviciul operativ, ultimul zbor executându-se la data de 10 iulie 1960, dată după care aparatele de zbor rămase au fost stocate în aer liber pe aerodrom, aşteptând să fie tăiate.

Două aparate IaK-23 – cu numerele de bord 14 şi 52 – au supravieţuit din cele 62 ce au fost în dotare în România, ambele fiind expuse în cadrul colecţiilor de bază ale Muzeului Naţional al Aviaţiei Române din Bucureşti.

 VARIANTE EXPLOATATE

 IaK-23 – varianta originală de simplă comandă. Au fost importate 62 aparate de zbor, având numerele de bord de la 1 la 62.

 IaK-23 D.C. – variantă cu dublă comandă autohtonă. Au fost convertite două IaK-uri 23, având numerele de bord 17 , 27



marți, 7 aprilie 2015

IAR-urile si PESTELE OCEANIC (II)

MAURITANIA (II) - continuare


De ce nu s-a semnat contractul cu Mauritania ?
E o intrebare care m-a framantat multi ani si nu stiu nici acum daca am gasit un raspuns rezonabil.
De formatie inginer, totdeauna am incercat sa gasesc explicatii rationale ale evenimentelor de orice fel prin aplicarea unor legi ale fizicii,  care credeam ca pot duce la o explicatie logica (stiu ca pare simplist , dar cateodata se nimereste )
In acest caz mi-a venit in minte totdeauna compunerea fortelor (sau a vectorilor),   Citez :
" Compunerea  forţelor este definită printr-o forţă rezultantă care poate înlocui acţiunea simultană a forţelor componente ce acţionează asupra unui corp"
Ce componente putea avea o rezultanta care a dus la distrugere ?
E simplu : prostie, dezinteres, rea vointa, hotie, naivitate ... si lista poate fi fff lunga...
Oare aparitia in Evenimentul Zilei sa fi fost intamplatoare ? Nu prea cred in coincidente.. dar , sincer banuiesc ca au fost doar intoxicati. De cine ? Numai de cei ce aveau alte interese. Cine sunt astia ? Cred ca si aici  lista e foarte lunga...
Sa revenim un pic la context :
Mauritania este o tara cu o suprafata de 1 000 000 km2 si o populatie de 3.5 milioane locuitori, majoritatea musulmani, constituind granita cu Africa Neagra,
Teritoriul este dominat de Sahara care se invecineaza cu Atlanicul  si desigur dasupra cu un cer plin de stele . 
Filozofic, se margineste cu infinitul desertului, al oceanului si desigur al cerului instelat.
Cum romanii  au in suflet   plaiul mioritic cu a sa alternanta deal - vale, la fel si locuitorii de pe plajele Atlanticului  poarta in  ei amprenta geografica , apasarea infinitului, care ii face mai nepasatori fata de micile necazuri ale vietii cotidiene.   Prinzi un peste si iti petreci restul zilei cugetand despre sensul infinitului . Oricum se intreaba  de ce e nevoie de ceasuri in sensul  ; ce inseamna o secunda in preajma infinitului ?
Apropos era un banc despre occidentalii  care doreau sa construiasca o cale ferata in desert.
Ca sa ii conviga pe tuaregi , cei de la marketing ii intreaba in  cat timp parcurg distanta de la oaza A la oaza  B ( intrebare de inginer) 
Raspunsul tuaregilor : 3 sapatamani.
Marketingul interactioneaza agresiv : Cu trenul veti parcurge distanta intr-o zi !
Rapunsul tuaregilor este prompt : Si ce vom face 2 saptamani si sase zile ??

In economia acestei tari foarte sarace, pescuitul oceanic reprezinta una din principalele resurse , care presupune totusi o gestionare foarte dificila a resurselor naturale . Pescuitul  are in sine un imens factor de frauda si  anume pescuitul ilegal.
E  greu sa iti aperi teritoriul terestru in fata unor inamici puternici , dar cand iti lipsesc total mijloacele de supravghere pe mare sau aeriene ,  protectia  apelor  tale  teritoriale e si mai dificila, pescuitul ilegal fiind la indemana  oricarui intrus.
Pe scurt , cam pentru asta le trebuiau IAR-urile - sa isi apere bucatica de ocean plina de peste.
Romania era pentru ei un partener onest, fara pretentii de dominatie, care in decurs de 25 de ani le platise corect licentele de pescuit si incercase sa dezvolte un parteneriat bazat pe incredere reciproca.
Ca sa intelegeti cat de bine erau romanii cunoscuti in zona :
Intr-un magazin din Las Palmas - Gran Canaria - faimoasa insula turistica  vecina cu Tenerife - un vanzator m-a interpelat in romana intr-un mod haios "Unde dracu de duci, ca mai ieftin ca la mine nu e ? ".  Explicatia ?? - acolo se schimbau echipajele , se reparau si  aprovizionau vasele romanesti. 
In zona mai erau si alte flote, uneori avand de jur imprejur si  vase de lupta.
Imi amintesc povestea unui comndant de pescador roman :
Un membru al echipajului sau a facut peritonita si avea nevoie urgenta de operatie. Singura sansa a fost lansarea unui SOS in disperare de cauza. 
In mod surprinzator, desi era noaptea in mijlocul Atlanticului, au primit un raspuns de genul               " Comunica pozitia ;  Navigheaza 10 mile vest : Navigheaza 5 mile Sud  .... si a continuat cu o serie de manevre ; Apoi ...asteapta ! ; O barca aparuta din bezna a preluat bolnavul . Ulterior acesta a fost operat si apoi debarcat intr-un port . Era un submarin nuclear sovietic. Cinste lor !! Camaraderia pe mare nu are frontiere.


Pescuitul oceanic si problemele sale :

PESCUITUL ILEGAL CU VASE FANTOMA





EFECTUL PRSCUITULUI ILEGAL



Si ca sa n-o mai lungesc, ma intreb si eu ca Nenea Iancu : " Ce cauta neamtu in Bulgaria ? "

Trei societati romanesti de stat, doua civile : Avioane Craiova,  Intreprindera de pescuit Oceanic Tulcea si una militara - Romtehnica, se chinuie sa supravietuiasca actionand independent intr-un alt colt al lumii , incercand sa duca mai departe o relatie benefica cu un partener traditional.
Ce face patronul unic, respectiv statul roman ? (greu de definit cine este - oricum reprezentat de Ministerul Industriilor, Minsterul Agriculturii si Ministerul Apararii?) Isi vede de problemele sale cotidiene : cate o mineriada, o greva la CFR sau Metrou si cea mai importanta actiune a sa este dusa de fapt  de  politicienii care lupta zilnic pentru pastrarea scaunelor caldute intr-un mod foarte simplu si eficace : NEFACAND NIMIC !! SAU FACAND TOTUL PENTRU EI ,  IN SENSUL MARIRII  EFECTULUI  REZULTANTEI  DE DISTRUGERE !!!