vineri, 27 noiembrie 2015

sâmbătă, 21 noiembrie 2015

IAR 99 TD sau 7003 reloaded ?

7003 REDIVIVUS

Este avionul care devine a treia oara prototip !!!!  Cred ca e un record de Guiness Book !

Au aparut in ultima vreme multe stiri despre IAR 99 TD, noul avion de antrenament , urmasul lui IAR 99 SOIM.
Nu pot decat sa ma bucur pentru astfel de vesti. Dupa multa, multa liniste se aude totusi ceva nou.
Intentia mea nu este de a comenta carcteristicile tehnice sau tactice ale acestui avion, vreau doar sa prezint o succinta istorie a avionului 7003, cel ce urmeaza a fi modificat in TD .

Avionul cu numarul 7003 nu este altul decat cel de al treilea prototip al IAR -ului 99, iesit din fabricatie in 1986, adica acum aproape 30 de ani. Este de altfel veteranul IAR-urilor 99, dupa ce
S 001 si S 002, celelalte doua prototipuri au fost pierdute in accidentele din 1986 si 1990.
Avionul a apartinut totdeauna Centrului de incercari in zbor Craiova si a fost reinmatriculat ulterior cu numarul 7003 , in loc de S 003 cum fusese initial.
Imi pare rau dar nu am gasit nici o poza cu S 003, doar cu S 001, dar avea acelasi look.



Anii au trecut si in 1992, Avioane Craiova in cooperare cu IAI a inceput marketingul pentru promovarea numai la export a  unui IAR 99 modernizat . 

A fost botezat ca IAR 109 SWIFT  doar din motive de marketing , nefiind niciodata considerat ca fiind un avion nou  si iata rationamentul :

1. Avionul nu avea ca intentie sa fie promovat pentru achizitionare catre ROAF
2. Avionul nu avea ca potentiali clienti state arabe sau state in care colaborarea cu IAI  ar fi daunat .
Pentru aceste state IAR-ul 99 era disponibil  a fi cumparat direct  de la Avioane Craiova.
3. In contractul cu IAI era specificat ca fiecare din parti poate sa fie prime contractor
 (furnizor direct) , iar cealalta parte actionand ca subcontractor, totul transparent.

Avioane Craiova era intr-o situatie foarte delicata :

- in Romania era in plina desfasurare licitatia pentru modernizarea MIG-ului 21 , la care participau atat IAI, cat si ELBIT, doua firme israeliene concurente, prima de stat, cea de a doua privata.
- situatia financiara a fabricii era dezastruoasa, datorita "datoriilor" mostenite din programul IAR 93 care cumulau aproape 100 milioane dolari  ( in situatia unei inflatii galopante ) pentru contractul angajat de Romania cu fosta Yugoslavie, reprezentand circa 40 IAR 93 nefinalizate  si apoi refuzate de ROAF  pentru a fi cumparate. Eram total dependenti de orice plata de la MApN  pentru minima supravietuire, nici gand pentru dezvoltare sau marketing. Eram la cheremul  bancii BCR , care pretindea ca ne-a finantat ( era vorba de un program interguvernamental cu realizarea a 200 avioane), desi aceasta banca nu exista inainte  1990. 

- ELBIT  promova cu cehii de la Aero Vodochody L 39 ZA/ART , deci colaborand cu compettitorii nostri cei mai puternici, jet trainerul care in final  a fost vandut in Tailanda ( 36 buc)

In aceasta situatie complicata , decizia a fost de a incerca sa promovam IAR 109 SWIFT pentru export impreuna cu IAI - Israeli Aicraft Industries - cea mai mare societate  de stat din Israel, un puternic brand in lumea aviatiei.
Piata interna era mult prea mica pentru dezvolatarea ulterioara sau chiar supravietuire.
Solutia imediata a fost modernizarea ca TEHNOLOGICAL DEMONSTRATOR (TD)  a prototipului  S 003 aflat in proprietatea Centrului de Incercari in Zbor Craiova , pe vremea aceea , acesta fiind Societate Comerciala, obligata sa isi realizeze in mod absurd  propriile venituri din acte de comert.
Centrul de Incercari in Zbor a pus la dispozitie avionul, CPCA - XO (societatea din Craiova rupta din INCREST  - fapt care a dus ulterior la mari scandaluri cu INCAS )  avea sa asigure proiectarea, Avioane Craiova asigura manopera necesara iar IAI furniza noile echipamente. Totul cu cheltuieli minime .Promovarea era comuna sub numele IAR 109 SWIFT. Fiecare din parti urma sa isi realizeze venituri din participarea la vanzarile ulterioare la export. 

 Vechiul S 003 devenea astfel modernul 7003 .


In primavara lui '93 , adica in aceasta complicata conjunctura, a aparut IAR 109 SWIFT , dotat cu HUD, HOTAS, INS , UFCP, CTVS,EFIS,LRF,DGTC, si tot ce era nevoie. 
Desigur , ca si la orice TD , o parte din aceste echipamente functionau doar in mod demo.

A fost prima oara prezentat catre ROAF , doar ca demo , dar reactia a fost total adversa spre surprindera noastra ( glumesc cu gust amar cand imi amintesc acea intalnire - nimeni din ROAF  nu  agrea SWIFTUL ).
In iunie '93  a fost prezentat la Le Bourget . bineninteles cu numarul 7003.
Iata-l aici la Le Bourget '93




S-a intors acasa dupa targ si a reusit cu greu sa zboare in decembrie '93 ,  datorita conditiilor meteo    ( si nu numai) vitrege , dupa care a plecat in zbor  la Tel Aviv pentru zboruri demonstrative cu potentiali clienti,  unde a efectuat circa 40 iesiri , toate zboruri de prezentare.
Aici chiar s-au  gasit clienti  vezi 

 http://iar99soim.blogspot.ro/search/label/IAR%20109%20SWIFT

Apoi avionul a fost demontat , s-a facut o inspectie a ferurilor de aripa si a fost expediat in doua containere in Singapore pentru a participa la Targul Asian '94, unde a zburat in fiecare zi.



Numarul 715 de pe deriva, care a provocat de fapt multa confuzie, este numarul de inregistrare in targ  dat de cei de la Le Bourget in  Airshow '93.

Dupa ce s-a intors de la Singapore pe mare in containere , 7003 a fost dezmembrat cu dusmanie !!!, si din TD  a devenit iar  IAR '99.  Chiar nu il dorea nimeni in Romania.   

 Am insistat la ROAF  sa facem o prezentare in toate unitatile de aviatie pentru a demonstra capacitatea industriei. 
Am fost refuzati total si am aflat cu stupoare ca la deschidera noului an de zbor la Bobocu, a fost invitat sa zboare L 59 modernizat de Elbit.  Noi doar veneam de la Singapore.
Era clar . Nu eram in carti !! Nu aveam ca scop sa il vindem catre ROAF, solicitam doar o sustinere pentru export.

Le multumim si acum pentru amabilitate !!!

   CE PACAT !!

Planul de dezvoltare a lui IAR 99 in acel moment era foarte simplu, bazat pe urmatoarele principii :

Puncte slabe :

- avionul ca platforma are inca potential , dar este evident ca totul este limitat ca timp. Avem inca un tempo in plus fata de competitori mai ales in tarile din Lumea a III a  (fata de chinezi)
- motorul este depasit si la limita competivitatii
- este nevoie de avionica noua - nu e e o problema de nedepasit, important era sa demonstram capacitatea de a fi flexibili si a oferi o solutie customizata fiecarui client . Am demonstrat ca putem fi foarte rapizi in modificarea avionicii . Prin avioanele prezentate succesiv la Farnborough '90 si '92, Le Bourget  '91 si '93 si Singapore '94, fiecare etapa a fost un pas inainte. Au fost facute 3 variante succesive de modernizare in patru ani si participarea la 7 prezentari internationale   facute in 4 ani, respectiv la Farnborough (2 targuri), Le Bourget ( 2 targuri),  Ankara (1 targ) Singapore (1 targ) si  Tel Aviv ( 40 zboruri prezentare).
- era nevoie de o recapitalizare rapida  a societatii Avioane Craiova - de fapt cel mai important era stergerea datoriilor istorice ale lui IAR 93 care grefau si IAR-ul 99 - fapt  realizat doar in iunie '94 (mult, mult prea tarziu ) si un parteneriat extern  in promovarea acestui avion, o promovare agresiva si un pic de noroc. Nu aveam un brand si nici o experienta dovedita in exploatarea acestui avion . ROAF nu ne asigura nici o sustinere, fiind in acea perioada nemultumita total  de acest avion din diverse motive . Orice potential client ne intreba despre istoricul vanzarilor si experienta in exploatare.
Noi stiam ca trebuie sa modificam oricum pentru export  :

- jamba de bot nu este orientabila - mare problema pe aeroporturi mari 
- product supportul era problematic - numai colaborarea cu o firma cu experienta in domeniu ne putea ajuta. Trebuia sa fim capabili sa dovedim ca putem furniza piese de schimb in urmatorii 20-30 ani 
- antrenarea personalului navigant si tehnic trebuia facuta la standarde inalte pe care Avioane Craiova nu le putea realiza singura 
- mai aveam probleme cu interschimbabilitatea pieselor si desigur fiabilizarea unor echiapmente romanesti

Si totusi aveam atuuri :

- avionul era printre cele mai noi modele de jet trainere , facuse primul zbor in decembrie 1985
- era si compatibil standard  Est si Vest ca si armament
- Romania, ca si tara mica , nu facea presiuni politice in vanzari, fapt foarte favorabil in tarile mici 
- aveam pe stoc, cu  valoare practic   zero  , 40 motoare Viper (ulterior dupa incetarea programului IAR 93 , circa 200 bucati, plus 100 in stocurile armatei cumparate ca piese schimb pentru '93 ,o adevarata avere si cateva zeci de scaune de catapultare  ) , toate cumparate inainte de '89 
- aveam pe stoc, placi duraluminiu imporate din SUA in '90 , pentru realizarea aripii si  a cadrelor  pentru cel putin 36 avioane IAR 99
- aveam, poate cel mai important, forta de munca calificata  necesara
- si nu in ultimul rand, poate un avantaj major, faptul ca IAR-ul 99 fusese dezvoltat cu niste costuri considerabile, toate suportate de fapt de bugetul Romaniei , platite de cetatenii RSR si de fapt neoglindite in pretul final. Tot acest cost urma sa fie recuperat in costurile de modernizarea si vanzare  ulterioara, putand astfel finanta chiar remotorizarea . 
Aveam de luptat pentru aceasta nisa de piata.

PLANUL ERA URMATORUL (1994 ca si gandire):

1. Vanzarea a cat mai multe avioane IAR 99 sau IAR 109 SWIFT , la un pret cat mai atractiv bazat pe argumentele prezentate mai sus  ( stoc motoare, materie prima, forta de munca , proiect antefinantat).Pretul tinta era de 4 mil usd, care actualizat ar fi circa 8 mil dolari, fapt usor realizabil daca tinem cont de stocurile existente si care apoi s-au pierdut.
2. Branduirea AVIOANE CRAIOVA ca furnizor de avioane antrenament cu reactie
3. Finantarea modernizarii , in primul rand cu un nou motor, in conditiile in care avionica buna se preteaza pe orice platforma comnpetitiva . Aveam in vedere in primul rand Viper 632-80 si ulterior un turbofan . Trebuia sa facem rost de bani sa finantam programul. Ne bazam desigur tot pe 7003 .
Totul parea fezabil ; INCAS era platit de la buget  (calculati ca au trecut 20 de ani  de cand sunt platiti ) si putea face proiectul de remotorizare, Avioane Craiova avea capacitatea de a efectua modificarile  la costuri minime si orice furnizor de motoare ar fi oferit gratis un motor pentru testare , in speranta unei viitoare potentiale piete, bineanteles daca ofeream credibilitate. Avionica se dovedise deja ca nu era o problema in a fi instalata. 

Poate planul a fost bun , dar nu s-a potrivit cu viziunea politica  a vremii. 
Sau poate era prea devreme ..........pentru UNII.. 

( Inca odata , poate ati uitat - se intampla in 1992- 1993 )

Asa e in tenis.

Am scris acest articol doar pentru a reaminti celor angrenati in programul IAR 99 TD  sa nu uite istoria , care in primul rand are rolul de a ne feri sa repetam unele greseli.

Le urez mult succes si multa, multa bafta  !!!

Oricum felicitari lui IAR 99 TD, fost S 003 sau 7003, un supravietuitor de meserie  ca PROTOTIP  DE AVION ,  ( de altfel viata grea)








marți, 17 noiembrie 2015

BRANDING pentru "AVIOANE CRAIOVA"

Firmele mari fac eforturi imense , atat financiare cat si de PR pentru a promova un brand.
La capatul celalalt al lumii, adica in Australia, am aflat cu stupoare dar si multa placere cum este promovat brandul Avioane Craiova.  Unde dai si unde crapa !

Avionul lor YAK 3U este prezentata ca si "Avioane Craiova Yak-3U-R2000"

Poate pentru ei suna exotic  cu accent australian   " AVIOANE CRAIOVA " .
 Pentru noi suna doar trist !!!

Dupa ce au cumparat un YAK 3U produs de avioane Craiova in 2005 si vandut in SUA unde a batut recorduri de viteza, echipa australiana se pregateste sa bata un nou record de viteza la Reno in 2016.

Iata anuntul de pe site-ul lor http://teamsteadfast.com.au/

The new owners of Team Steadfast are very excited to announce that we are now preparing for an unlimited race entry at Reno in 2016. The new Australian Team is pushing for the 400mph Silver title.



Aceasta este descrierea avionului :

http://teamsteadfast.com.au/aircraft/

Aircraft

The Yakovlev Yak-3 (Russian language: Я́ковлев Як-3) was a World War II Soviet fighter aircraft. Robust and easy to maintain, it was much liked by pilots and ground crew alike. It was one of the smallest and lightest major combat fighters fielded by any combatant during the war, and its high power-to-weight ratio gave it excellent performance. It proved a formidable dogfighter. Marcel Albert, World War II French ace, who flew the Yak in USSR with the Normandie-Niémen Group, considered it a superior aircraft to the P-51D Mustang and the Supermarine Spitfire. After the war ended, it flew with the Yugoslav and Polish Air Forces.
Yak-3U  fitted with Shvetsov ASh-82FN radial engine with 1,380 kW (1,850 hp) in an attempt to increase performance while avoiding the overheating problems of VK-107 and VK-108. Wingspan increased by 20 cm (8 in), wings moved 22 cm (9 in) forward, cockpit raised by 8 cm (3 in). Armament of 2 × 20 mm Berezin B-20 cannons with 120 rpg. The prototype reached 682 km/h (424 mph) at 6,000 m (19,685 ft) and while successful did not enter production because it was completed after the war.
SteadFast a Yak-3U manufactured in Romania in 2005 and powered by a Pratt & Whitney R-2000 engine, William (Will) Whiteside set an official international speed record for piston-engined aircraft in the under-3,000 kg (6,615-pound) category on 10 October 2011, reaching 655 km/hr (407 mph) over a 3-km (1.863-mile) course at the Bonneville Salt Flats in Utah in the United States, greatly exceeding the previous record of 491 km (305 mph) set in 2002 by Jim Wright. The following day, Whiteside used the same aircraft to set an unofficial speed record for aircraft in the category of 670 km/hr (416 mph) over the same 3-km (1.863-mile) course.

Intre timp australienii participa la airshow-uri cu avionul lor minunat - si aici vine

 SURPRIZA !!!


Avionul este prezentat ca :

AVIOANE CRAIOVA YAK 3U R 2000      VH YOV

SEPTEMBRIE 2015 AIRLIE BEACH AUSTRALIA
http://cqplanespotting.blogspot.ro/2015/09/a-spectacular-start-to-airlie-beach.html

CE POZA !!

And certainly making a spectacular sight and sound during its handling flight was the mighty Avioane Craiova Yak-3U-R2000 VH-YOV.



However, perhaps the star of the airshow was P


 SA LE URAM MULTA BAFTA SI SUCCES  BRAVILOR AUSTRALIENI ! SA BATA CAT MAI MULTE RECORDURI DE VITEZA SI DE ALTE CELE !

POATE VOM CITI SI NOI IN CAN-CAN SAU CLICK DESPRE ELE  LANGA FATA DE LA NU STIU CE PAGINA !!

Voi reveni la subiect cu un comentariu mult mai mioritic .



A mai cazut o stea

Dupa teribilele evenimente de vineri seara petrecute la Paris, sambata a mai venit o veste trista :
Marc Leon Mathis a pierit in timpul unui zbor de testare al unul avion ultrausor.
Un pilot de legenda in  circuitul european de show-uri  cu Warbirds , Marc este cel care a executat la Craiova zborurile de testare pentru Yak-ul 11 fabricat la mijlocul anilor '90.
Dumnezeu sa-l odihneasca in pace.





It is with great sadness that we learned of the death of Marc Mathis on 14 November 2015. Elliott Marsh remembers one of the towering personalities of the European airshow circuit.
Marc ‘Léon’ Mathis was killed flying the HKW-01 ultralight near Alsace on 14 November 2015. He had carried out the flight testing of HKW-Aero’s light aircraft design and was involved in the development of the HW-01’s two-seater variant. A former airline pilot with more than 20,000 hours in his logbook, Marc was well-known in airshow circles for his distinctive style of demonstrating Second World War fighter aircraft.
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
At the controls of ‘Nooky Booky IV’, Hahnweide 2011. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Landing the radial Yak at Hahnweide as the sun sets, September 2013. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Tearing up the skies over Hahnweide on departure, September 2011. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
“Where Angels Play”, Soaring high into the blue against a stormy backdrop with the P-40N alongside, Hahnweide 2011. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
Marc was prolific across European airshows for decades, most recently flying the AJBS P-51D Mustang ‘Nooky Booky IV’, MeierMotors’ TF-51D Mustang, Christian Amara’s P-40N Warhawk or any one of several Yak-3 and -11 variants. You could always tell when Marc was at the controls of one of these potent warbirds. Tearing up the skies in these piston fighters, his routines had an almost animalistic quality about them, the perfect juxtaposition of aggression and grace.
His solo displays – usually beginning with a roll into the first pass from high altitude – were all about speed, energy and crisp aerobatics. Trademark manoeuvres included multiple consecutive aileron rolls (as many as five in the Yaks) and big, energy trading vertical figures executed with Gallic flair and precision.
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Bringing up the rear during Flying Legends 2015’s Mustang tail-chase. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Piling on the speed at the controls of the TF-51 Mustang, pre-‘Legends 2015. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Getting airborne in the P-40N at Flying Legends 2013. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
In the tail-chase environment, he brought tremendous energy that electrified many a warbird set-piece. Few who’ve attended Flying Legends will forget his fast, low runs in the Warhawk or Mustang, always a highlight of the show. A little over four months ago I remember him dipping beneath the horizon in the German TF-51, almost head-on with the stationary ‘Sally B’ holding at the end of the runway, before pulling up and into the near vertical to reposition for his next pass – another grass cutting run down the entire length of the runway from left to right. Stirring stuff.
In the FlugWerk FW-190s, Marc found his perfect match, the Frenchman somewhat ironically looking every inch the stoic German aviator at the controls of the radial engine beast. In the FW-190s owned by Christophe Jacquard and Jerry Yagen, he wowed crowds at La Ferte Alais, Hahnweide, Flying Legends and other European airshows; ‘Legends being the former example’s sole UK appearance and one which is remembered as one of the event’s all-time highlights.
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Stealing the show at Flying Legends 2009 as the Spitfires dance beyond. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
The FW-190’s sole UK appearance won’t be forgotten in a long while. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Absolutely looking the part at the controls of the FW-190. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
Alongside Brian Smith in Spitfire Limited’s Hispano Buchón, and with a supporting cast of seven tail-chasing Spitfires providing the backdrop, Marc and co. delivered a positively awesome, classic ‘Legends opener, one of the most genuinely exciting airshow moments of recent years that had many on Duxford’s Western ‘tank bank’ whooping and cheering to an extent not seen before or since.
That particular aircraft was lost near Hyéres on the South coast of France on 12 June 2010, with Marc at the controls. In a terrific feat of airmanship, he was able to ditch the aircraft a short distance offshore at a not inconsiderable speed (sources indicate that Marc himself claimed a landing speed of 200km/h) without bringing himself to harm.
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
The FW-190, a real brute of an aircraft. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Flying the number two slot alongside Paul Bonhomme and Keith Skilling at Flying Legends 2012. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
A somewhat unconventional attire for a flying display here, spotted at Flying Legends 2013. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
As a testament to his character, the then 63-year old Mathis is alleged to have refused assistance from jet-skiers upon evacuating the aircraft, and swam safely to shore. It was one of more than ten crash or forced landings he had walked away from.
Whilst he’ll be remembered by many for his impressive warbird outings, Marc showed exemplary aerobatic skills whilst flying the Zlin 526, his command of the aircraft at very low-level being particularly impressive. By contrast, he also displayed the AJBS Junkers Ju-52 on occasion, including leading a scintillating close formation duo with a second JuAir machine at LFA 2013. Suffice to say, Marc could always be relied upon to provide a terrific account of his mount – his gift was apparent regardless of the aircraft he was flying.
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Leading the Ju-52s at LFA 2013. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
© Huw Hopkins - Global Aviation Resource
Beating up Hahnweide on departure, September 2013. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
Landing the radial Yak at Hahnweide as the sun sets, September 2013. © Huw Hopkins – Global Aviation Resource
At the time of his death, Marc had accumulated more than 22,000 flying hours.  His aviation career took him from small French flying clubs to the African bush; from the cockpit of light aeroplanes to the DC-10, which he captained for Air Liberté, and from displaying the Zlin 526 to the mighty FW-190 in his inimitable style.
With Marc Mathis’ death, the European airshow circuit has lost one of its towering personalities. He rendered a distinguished service to the aviation scene; a terrific aviator with a truly unique presence and charisma that belied the warmth and openness his friends and family will remember him for, his absence will be deeply felt by the many he touched with his exuberant fling displays over the years.

sâmbătă, 14 noiembrie 2015

Cooperarea cu Jaffe Aircraft Industries pentru promovarea IAR - ului 99 (III)

In iunie '90 , tragicul accident al lui S 001 ne-a distrus complet moralul. Disparusera doi din cei mai buni piloti si ne era foarte greu sa o luam de la capat.
Ne-am revenit cand pilotii ramasi (din 7 ramasesera 5)  la Centrul de Incercari in Zbor ne-au spus ca vor sa zboare in continuare cu IAR -ul 99 . Pierdusera comandantul si pilotul care facuse primul zbor cu acest avion  .. doi minunati camarazi si prieteni  si ei  erau totusi gata sa continue ..
Era  poate si un mod de a-i omagia pe cei plecati prematur dintre noi.
Clipele grele de jale si doliu , ne-au facut  sa devenim o echipa mai ambitioasa si mai determinata  pentru a dovedi  ca jertfa celor doi piloti nu a fost  in zadar.
Oricum ne-a fost foarte  greu sa trecem de acel dificil moment !
Mai venise in plus  celebra Mineriada din 13-15 iunie si simteam ca toata simpatia strainilor manifestata fata de noi , romanii, incepe usor usor sa paleasca vazand teribilele imagini din Bucuresti
Aveam totusi perspectiva de a participa la Farnborough , doua  seturi de echipamente pentru modernizare, cooperarea cu  firma Jaffe Aircraft  si cel mai important , multe multe sperante !!
Odata ajunse echipamentele Bendix King in fabrica, a inceput  imediat proiectarea in micul colectiv CPCA -XO din Craiova,  ( o ramura rupta din marele INCREST ).
Jaffe a trimis imediat doi ingineri care ne-au asigurat asistenta tehnica si foarte repede am inceput montajul. Vorbeau noaptea din hangar la telefon in SUA  (inca prin centrala cu operator a Romtelecom )  si in plus beneficiam de marile facilitati ale unui fax ( parea o minunatie atunci).
Avionul Boeing 707 care terminase hush-kitarea in SUA   ne-a adus si vopseaua alb albastra pentru  cele doua avioane.
S-a lucrat non stop si foarte repede cele doua avioane ce erau pe linia de montaj au inceput sa prinda contur.
Primul a fost gata cel cu seria 708 si a venit momentul dificil al probelor in zbor.
Nu a fost usor  de loc ... datorita documentelor. Echipamentele venisera "pe scurtatura" , INCREST-ul era reticent in aprobarea documentatiei si nici macar  vopseaua nu era omologata ....Au inceput primele frecusuri intre proiectanti, controlori de calitate, tehnologi  si receptia militara.
Par probleme banale , dar atunci totul era impins la limita...
708 urma sa inceapa probele de rulaj la sol . Nu avea inca toate hartiile semnate in regula, desi noi stiam ca ingineri ca totul e OK. Ca dovada inca mai zboara .
Pilotii urmau sa efectueze dupa testarea franelor,  un rulaj cu verificarea vitezei de desprindere a jambei de bot.  Si atunci pilotii de testare "l-au scapat din frane " , au decolat si au  zburat cu 708.
 Era un amurg de vara superb pe aeroportul din Craiova, o vreme frumoasa si o echipa care pornea pe un nou drum cu acel IAR 99  nr 708 , nou nout, vopsit alb albastru si dotat cu echipamente performante .
Dupa acest prim zbor, s-au semnnat si toate documentele necesare. Disparuse frica responsabililor plini de angoase iar pilotii prin curajul lor  ne-au ajutat enorm sa facem acest mic dar decisiv pas.
Inca eram ca fabrica intr-o structura administrativa avand  CNIAR-ul  (Centrala industriei aeronautice - o suprastructura condusa de un general si multi, ...multi colonei ) ) - ca forum superior decizional si de control.
Ce  faceam noi parea o adevarata nebunie ...
Frumosul 708 a fost repede urmat de 709 si s-au parcurs cu succes zborurile de casa.
Sunt inca mandru cand vad zburand si acum cele doua avioane veterane .
Intre timp Jaffe a pregatit tot ce trebuie pentru participarea la Farnborough.
Era pentru prima data cand IAR -ul 99 iesea in lume  si totul era un inceput dificil.
Totul era  contracronometru . Aveam mai putin de o luna pana sa zburam la targ.
Au urmat problemele de pilotaj .
Prima mare problema : un singur pilot vorbea cat de cat engleza, fara a avea insa ceva experienta practica. Ne trebuiau patru .
Nu stiam exact autonomia maxima , cu rezervele necesare pentru a efectua zborul de transport la Farnborough. Avionul nu zburase pe distante lungi in strainatate cu aterizare pe aeoporturi internationale foarte aglomerate.
Aveam nevoie de un program de zbor demonstrativ pentru targ , precis si clar , cu toate elementele de acrobatie desfasurate intr-un spatiu limitat si totul incadrandu-se in 3,5 minute de evolutie.
Ne trebuia un plan de zbor de transport pentru cele doua avioane si mai presus de toate, piloti antrenati sa execute toate aceste sarcini.
Acum aceste probleme par banale dar in acele momente erau esntiale.
In aceasta situatie Jaffe l-a trimis din nou pe Peter Lert la Craiova.
Un pilot de exceptie , cel care stia sa cante in romana Imnul Golanilor.
Peter a fost un antrenor minunat pentru tanara noastra echipa. Era exact ce aveam nevoie sa facem saltul catre Lumea Mare a Aviatiei.
Educatia sa incepuse la un colegiu in Elvetia, vorbea perfect germana si franceza. Bunica sa Virginia Baum , este romanciera care a scris  Grand Hotel , a carui ecranizare celebra cu Greta Garbo a facut istorie.
In ultimul timp zburase cu turbopropul SA 32 T produs de Jaffe, prezentandu-l in toata lumea. Zburase singur decoland din San Antonio Texas , pana in Japonia si inapoi.
SA 32 T era un mic avion de antrenament cu doua locuri tandem . Pe locul din dreapta se instalase un rezervor suplimentar, mai avea o trusa de  gen Rambo, inclusiv o  prastie cu bile metalice, undita, oglinda si un manual de supravietuire pentru orice fel de relief.
Avea si un CD player cu muzica simfonica.
Peter a venit , a intrat in mica noastra echipa si a inceput sa antreneze pilotii pentru ce va urma.
Aparuse langa noi un rebel, unul din ultimii piloti independenti si romantici, motivat sa se alature noua in promovarea IAR ului 99 in care credea foarte mult, un  profesor perfect si un bun coleg.
Au urmat zboruri de antrenament , evaluari , mult efort si stres .
Intre timp in SUA  se pregatisera noile prospecte cu IAR 99, se platise de Jaffe participarea la targ si totul intra aparent in linie dreapta.
Timpul se scurgea rapid si momentul Farnborough se apropia cu repeziciune.























marți, 3 noiembrie 2015

Cooperarea cu Jaffe Aircraft Industries pentru promovarea IAR - ului 99 (II)

Si ma-m intors de la Jaffe naucit si plin de sperante. Totul parea verosimil si chiar realizabil.
Am inceput sa visam frumos, doar era perioada cand credeam in Romania ( in deplina noastra naivitate ) ca viitorul va fi roz si plin de sperante.  De fapt chiar putea fi adevarat.
Ne-am mai petrecut cateva luni ocupati cu Iliescu si televizorul si am aflat ca Jaffe vine in Romania in jur de 1 mai (1990) , iar in  programul sau are si o vizita la Craiova.
Si chiar asa a fost .
A venit in Romania, primit chiar de noul nostru presedinte Iliescu, a fost cazat la Palatul Elisabeta, a aparut la stirile TVR  si a zburat la Craiova cu elicopterul lui  Ceausecu , pilotat chiar de celebrul pe atunci Malutan. ( Pentru cei mai tineri, Malutan a pilotat acelasi elicopter si  l-a preluat pe Ceausecu de pe sediul CC pe 22 decembrie  1989).
Jaffe ne-a vizitat fabrica si ne-a promis ca va trimite un pilot de incercare sa evalueze IAR-ul 99.
Dupa ce a facut afacerile cu hush - kit-area Boeing-urilor 707 Tarom si Romavia , a plecat linistit acasa  cu banii in traista si doar a promis ca va sustine IAR -ul 99.
Era un om de afaceri care a facut deal-ul cu B 707 si care credea ca va face bani si cu IAR-ul 99.
Si chiar  s-a tinut de cuvant.
In numai 2 saptamani, la mijlocul lui mai , a ajuns la Craiova  pilotul Peter Lert, un personaj plin de charisma si talent, supereducat si cu un deosebit profesionalism.
Pilot cu experienta in marketing, fusese angajat de Jaffe pentru promovarea avionului SA 32 T , pe care l-am descris in prima parte a acestui articol.
Zburase cu el singur , promovandu-l in toata lumea, incepand din Japonia catre vest.
Si a ajuns la Craiova sa zboare IAR -ul 99, in timp ce avionul sau era garat la Otopeni pentru o revizie la motor.
Peter, inainte sa vina la Craiova fusese cazat la Intercontinental si din balconul apartamentului sau invatase sa cante in romaneste Imnul Golanilor.   Era incantat si entuziasmat de euforia Pietii Universitatii.
Si a zburat cu ' 99 si i-a placut enorm .
I-a raportat lui Jaffe, care a hotarat rapid sa participam impreuna la Farnborough 1990 , adica in septembrie.
Avioanele noastre erau  dotate cu statii NAV- COM rusesti , deci imposibil de zburat in vest.
Jaffe a hotarat ca trebuie sa venim urgent in US pentru a stabili detaliile tehnice pentru modernizarea lui IAR - 99 SI participarea la Farnborough.
Si am plecat la inceput de iunie , cu celebrul avion a lui Ceausecu , ce urma sa fie modernizat in Santa Barbara.
Si am zburat cu acel avion ,  care facuse ultimul zbor cu Ceausecu in Iran in decembrie '89 .
Inca erau in video-play-ere filmele sale preferate : Nea Marin Miliardar, si Concertele de Anul Nou ale Filarmonicii din Viena . Un avion superb......
Era deja istorie .
La sediul Jaffe din San Antonio Texas, s-au stabilit rapid toate detaliile colaborarii in marketing .
Urma sa participam cu doua IAR 99 la Farnborough in septembrie , vopsite alb albastru , cu echipamente noi de avionica pentru Nav Com, respectiv de la Bendix King.
Americanii pregatisera prospecte super, insigne si un program complet de promo realizat de profesionisti in marketing platiti de ei .
Problema era ca pentru a face exportul de echipamente catre Romania, o tara inca din Tratatul de la Varsovia  atunci, era nevoie de o groaza de aprobari din SUA .
Si atunci Jaffe a luat-o pe scurtatura, noi ( adica doi ingineri) fiind pusi in situatia de a aduce echipamentele platite de ei pentru cele 2 avioane ( aprox. 300.000 usd) in bagajele personale si pe propriu risc.
Am acceptat si am avut doua momente de cumpana :
In New York se pierduse unul din bagaje dar l-am regasit total intamplator. Se rupsese eticheta de pe unul din geamantane si dupa ce l-am declarat la bagaje pierdute, l-am gasit ratacit langa banda rotativa.
In SUA nu am avut probleme la iesire
Al  doilea moment a fost cand vama din Otopeni ne-a intrebat daca avem in bagaje ceva echipamente electronice gen video . Cand am spus pe bune ce avem in sacose ne-au spus "Treceti dracului mai repede si taceti din gura !!!:
Cand am ajuns repede acasa cu echipamentele si ne-am apucat de proiectare pentru montarea noilor echipamente  ne-am trezit cu Mineriada din 13 iunie. . Pica groaznic pentru noi !!!
Dupa nici 2 saptamani a cazut S -001  . TRAGEDIE CUMPLITA !!
Iunie '90 a fost plin de evenimente  groaznice .
Si  in septembrie am plecat  totusi la Farnborough in 1990 , in colaborare cu JAFFE !!!!


-