In iunie '90 , tragicul accident al lui S 001 ne-a distrus complet moralul. Disparusera doi din cei mai buni piloti si ne era foarte greu sa o luam de la capat.
Ne-am revenit cand pilotii ramasi (din 7 ramasesera 5) la Centrul de Incercari in Zbor ne-au spus ca vor sa zboare in continuare cu IAR -ul 99 . Pierdusera comandantul si pilotul care facuse primul zbor cu acest avion .. doi minunati camarazi si prieteni si ei erau totusi gata sa continue ..
Era poate si un mod de a-i omagia pe cei plecati prematur dintre noi.
Clipele grele de jale si doliu , ne-au facut sa devenim o echipa mai ambitioasa si mai determinata pentru a dovedi ca jertfa celor doi piloti nu a fost in zadar.
Oricum ne-a fost foarte greu sa trecem de acel dificil moment !
Mai venise in plus celebra Mineriada din 13-15 iunie si simteam ca toata simpatia strainilor manifestata fata de noi , romanii, incepe usor usor sa paleasca vazand teribilele imagini din Bucuresti
Aveam totusi perspectiva de a participa la Farnborough , doua seturi de echipamente pentru modernizare, cooperarea cu firma Jaffe Aircraft si cel mai important , multe multe sperante !!
Odata ajunse echipamentele Bendix King in fabrica, a inceput imediat proiectarea in micul colectiv CPCA -XO din Craiova, ( o ramura rupta din marele INCREST ).
Jaffe a trimis imediat doi ingineri care ne-au asigurat asistenta tehnica si foarte repede am inceput montajul. Vorbeau noaptea din hangar la telefon in SUA (inca prin centrala cu operator a Romtelecom ) si in plus beneficiam de marile facilitati ale unui fax ( parea o minunatie atunci).
Avionul Boeing 707 care terminase hush-kitarea in SUA ne-a adus si vopseaua alb albastra pentru cele doua avioane.
S-a lucrat non stop si foarte repede cele doua avioane ce erau pe linia de montaj au inceput sa prinda contur.
Primul a fost gata cel cu seria 708 si a venit momentul dificil al probelor in zbor.
Nu a fost usor de loc ... datorita documentelor. Echipamentele venisera "pe scurtatura" , INCREST-ul era reticent in aprobarea documentatiei si nici macar vopseaua nu era omologata ....Au inceput primele frecusuri intre proiectanti, controlori de calitate, tehnologi si receptia militara.
Par probleme banale , dar atunci totul era impins la limita...
708 urma sa inceapa probele de rulaj la sol . Nu avea inca toate hartiile semnate in regula, desi noi stiam ca ingineri ca totul e OK. Ca dovada inca mai zboara .
Pilotii urmau sa efectueze dupa testarea franelor, un rulaj cu verificarea vitezei de desprindere a jambei de bot. Si atunci pilotii de testare "l-au scapat din frane " , au decolat si au zburat cu 708.
Era un amurg de vara superb pe aeroportul din Craiova, o vreme frumoasa si o echipa care pornea pe un nou drum cu acel IAR 99 nr 708 , nou nout, vopsit alb albastru si dotat cu echipamente performante .
Dupa acest prim zbor, s-au semnnat si toate documentele necesare. Disparuse frica responsabililor plini de angoase iar pilotii prin curajul lor ne-au ajutat enorm sa facem acest mic dar decisiv pas.
Inca eram ca fabrica intr-o structura administrativa avand CNIAR-ul (Centrala industriei aeronautice - o suprastructura condusa de un general si multi, ...multi colonei ) ) - ca forum superior decizional si de control.
Ce faceam noi parea o adevarata nebunie ...
Frumosul 708 a fost repede urmat de 709 si s-au parcurs cu succes zborurile de casa.
Sunt inca mandru cand vad zburand si acum cele doua avioane veterane .
Intre timp Jaffe a pregatit tot ce trebuie pentru participarea la Farnborough.
Era pentru prima data cand IAR -ul 99 iesea in lume si totul era un inceput dificil.
Totul era contracronometru . Aveam mai putin de o luna pana sa zburam la targ.
Au urmat problemele de pilotaj .
Prima mare problema : un singur pilot vorbea cat de cat engleza, fara a avea insa ceva experienta practica. Ne trebuiau patru .
Nu stiam exact autonomia maxima , cu rezervele necesare pentru a efectua zborul de transport la Farnborough. Avionul nu zburase pe distante lungi in strainatate cu aterizare pe aeoporturi internationale foarte aglomerate.
Aveam nevoie de un program de zbor demonstrativ pentru targ , precis si clar , cu toate elementele de acrobatie desfasurate intr-un spatiu limitat si totul incadrandu-se in 3,5 minute de evolutie.
Ne trebuia un plan de zbor de transport pentru cele doua avioane si mai presus de toate, piloti antrenati sa execute toate aceste sarcini.
Acum aceste probleme par banale dar in acele momente erau esntiale.
In aceasta situatie Jaffe l-a trimis din nou pe Peter Lert la Craiova.
Un pilot de exceptie , cel care stia sa cante in romana Imnul Golanilor.
Peter a fost un antrenor minunat pentru tanara noastra echipa. Era exact ce aveam nevoie sa facem saltul catre Lumea Mare a Aviatiei.
Educatia sa incepuse la un colegiu in Elvetia, vorbea perfect germana si franceza. Bunica sa Virginia Baum , este romanciera care a scris Grand Hotel , a carui ecranizare celebra cu Greta Garbo a facut istorie.
In ultimul timp zburase cu turbopropul SA 32 T produs de Jaffe, prezentandu-l in toata lumea. Zburase singur decoland din San Antonio Texas , pana in Japonia si inapoi.
SA 32 T era un mic avion de antrenament cu doua locuri tandem . Pe locul din dreapta se instalase un rezervor suplimentar, mai avea o trusa de gen Rambo, inclusiv o prastie cu bile metalice, undita, oglinda si un manual de supravietuire pentru orice fel de relief.
Avea si un CD player cu muzica simfonica.
Peter a venit , a intrat in mica noastra echipa si a inceput sa antreneze pilotii pentru ce va urma.
Aparuse langa noi un rebel, unul din ultimii piloti independenti si romantici, motivat sa se alature noua in promovarea IAR ului 99 in care credea foarte mult, un profesor perfect si un bun coleg.
Au urmat zboruri de antrenament , evaluari , mult efort si stres .
Intre timp in SUA se pregatisera noile prospecte cu IAR 99, se platise de Jaffe participarea la targ si totul intra aparent in linie dreapta.
Timpul se scurgea rapid si momentul Farnborough se apropia cu repeziciune.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu