luni, 19 ianuarie 2015

PRIMA ZI DE SCOALA LA "BOBOC"

Anul 1988 a insemnat   o vara lunga si plina  de eforturi pentru a transfera IAR-ul 99 la Scoala de piloti de la Boboc.  ( nu se folosea inca termenul «  a implementa » - specific limbajului de lemn de  dupa 1990 ) .
Un grup mic de piloti si tehnicieni militari  de la Boboc au venit la Centrul de Incercari in zbor pentru « training » - un termen foarte pretentios pentru acele vremuri. Nu se stia ce inseamna team building, interactiune sau alte cele..
Adevarul este ca avionul avea probleme de fiabilitate mai ales la sistemul hidraulic ,  care datorita restrictiilor de importuri a catorva  kilograme de cauciuc de calitate, franele functionau cu greu si de aici si  orientarea jambei de bot  scartaia . Era o balanta delicata intre satisfactia pilotilor care se simteau bine in zbor, poate un pic nesiguri la rulaj si stresul tehnicienilor de la sol care nu prea stiau ce sa faca.
Si in final a venit ziua cea mare , confruntarea cu realitatea .
IAR –ul 99 trebuia sa zboare la Boboc  intr-o scoala de piloti militari avnd  o lunga  traditie si mai ales o lunga experienta cu avioane de scoala cu reactie cehesti  , care sunt   unanim acceptate ca fiind cele mai bune avioane de scoala cu reactie din istorie ( pe bune )
Sa nu uitam ca L 29 a fost fabricat in circa 3500 bucati, fiind avionul de training pentru Tratatul de la Varsovia,  din care 52 au zburat la Boboc intre 1966 – 2005 fiind intitulat Blandul Ben  , iar L-39 a fost fabricat in circa 2600 buc,   32 au zburat la Boboc intre 1983 si 2007 , dintre care inca  sunt sute care  zboara privat in SUA, inclusiv din cele aflate anterior la Boboc.
Era o confruntare tehnica si poate una politica , de ce nu !! In 1982 , la un an de la inceperea programului de proiectare IAR 99 , Romania acceptase cumpararea 32 L -39 , probabil ca urmare a presiunilor politice din partea Tratatului de la Varsovia . Piata interna,  care era reprezentata  doar  de Scoala de la Boboc era déjà ocupata !!  Ce ne mai trebuia IAR 99 ?  Asta e politica !!
  Oricum Avioane Craiova era total in afara problemelor de mai sus,   intru-cat in sistemul de atunci piata si serviceul nu erau problemele  producatorului,  acesta fiind  obligat sa realizeze doar planul  cantitativ de productie.
  Si asa am plecat in fruntea unei mici echipe de service  sa ne luptam pentru crezul si produsul nostru.
 Am plecat cu trenul , in picioare , caci nu gasisem bilete , incarcati in sacose cu piese de schimb si cu  ce stiam noi ca ne trebuie,  catre Bucuresti si apoi catre Boboc unde ne astepta in gara un camion militar.
 Ce aparitie de firma mare , intr-un camion militar si cu piesele in sacosa – asta da branding .
Sa nu blamam sistemul , intru-cat la Avioane erau trei ARO cu destinatia service, dar care  erau din intamplare ocupate sa transporte directorii acasa si la servici,  sau unde aveau  si ei ca oamenii  alte probleme mai importante de rezolvat,  tot in slujba IAR-urilor.
Si am ajuns la Boboc sa promovam si sa sustinem IAR 99 , dupa posibilitati , oricum era evident ca eram CONTRA……
Am primit ca  sprijin de logistica  de la armata un camion tip MOLOTOV din al doile razboi mondial , folosit drept  sursa de presiune hidraulica la sol, care intamplator avea lipsa motorul din fata pentru deplasare , fiind necesara tractarea sa si culmea,  pentru a-l amorsa ne-am suit cu furtunele intr-un copac – ma simteam déjà Don Quijote.
Cu toate acestea , am reusit sa pregatim cele 4 IAR 99 . Mai erau doar doua zile pana la prima lor zi de zbor la Boboc, alaturi de marele lor concurent L-ul 39  ( nu discutam despre  comparatii de performante in zbor  facute in Excel de cei care nu au stat niciodata langa un avion militar  aflat cu motorul in 100 %).
Ne apropiam de Prima Zi de Scoala si totul parea ca merge bine , cand , intr-o dupa-amiaza linistita,   toate cadrele de la Boboc plecasera acasa,  iar echipa noastra manca multumita  la popota ( pe vremea aia sa mananci la popota cand erai in delegatie era ceva tare  )  , capitanul inginer ce rapundea tehnic de IAR 99 a avut dorinta sa mai testeze un avion la sol .  A pornit motorul unui avion aflat pe breteaua unde se fac defilarile si a inceput sa faca acceleratii (reprize) la motor.
Noi tocmai terminasem masa si ne apropiam un pic nedumeriti de ceea ce se intampla.
Spre stupoarea noastra, avionul tot facand reprize la motor a reusit sa desprinda calele ce blocau rotile si a inceput sa ruleze la sol. Dintr-un reflex al celui ce se afla in cabina si  care a apasat palonier dreapta, avionul a plecat pe bretea catre noi. Am facut semne disperate « sa taie motorul » si cand am vazut ca eram gata sa fim loviti de aripa ne-am dat la o parte "era cat pe aci sa na calce "  A plecat cu motorul in plin pe iarba si am crezut ca o sa decoleze." asta ne lipsea - in cabina nu era un pilot " In final a oprit motorul si dupa ce a oprit  l-am adus la locul de pornire , crezand ca totul s-a terminat.
Ne-am dus la hotel in Buzau si am  cinstit cum se cuvine evenimentul , convinsi ca totul va ramane intre prieteni.
A doua zi dimineata in autobuzele care ne duceau de la Buzau la Boboc déjà toata lumea comenta evenimetul. Am dat cu subsemnatul la ofiterii de contrainformatii si am spus ca nu s-a intamplat nimic … Asa era regulamentul ce sa-i faci .
Si a venit prima zi de zbor …. Am constatat cu stupoare ca s-a luat decizia ca pentru testarea la sol a motorului de IAR 99 se decisese ca 6 soldati sa sustina aripa lui IAR 99 pentru a nu pleca din frane.
 Era un inceput stangace contra unui sistem . Toti pilotii instructori  fusesera formati la Boboc pe L 29 si L 39 , toti maistrii militari aveau aceeasi pregatire , adica model sovietic , generalii  studiasera in URSS si presedintele Iliescu  ajuns dupa 1990  studiase , coincidenta  ... tot in EST ,,,  adica la Moscova .........iar noi veniseram  modesti din VEST  (CICA) cu IAR UL 99 si cu  trenul de la Craiova,  sa invingem un SISTEM  al Tratatului de  la  Varsovia , ……Si totusi  .. am continuat  !!!

vineri, 9 ianuarie 2015

VASILICA - EROUL CATAPULTARILOR

 



 Vasilică a fost unul din actorii principali in tumultoasa istorie a realizarii scaunului de catapultare romanesc, personaj pitoresc al echipei de proiectare, fabricatie si testare , folosit cu multa emotie si speranta pentru incercarea acestor echipamente destinate salvarii pilotilor din avioanele militare de vanatoare.

            Nu este decat un manechin cu asemanere de fiinta omeneasca (antropomorf) , cantarind 75 kg si dotat cu foarte multi senzori de acceleratie si viteza.  A trecut tacut prin tot programul de testare, de la primele lansari pe rampa si continuand cu numeroasele catapultari reale din cabina IAR-ului 93 dubla comanda seria 600

          In 1985 situatia disponibilitatii de zbor a avioanelor IAR 93 era critica, in principal datorita lipsei pieselor de schimb, respectiv seturi de cartuse si motoare racheta pentru scaunele de catapultare Martin Baker Mk -10 montate pe acest tip de avion.

          Dorinta de a elimina importurile facute cu  valuta forte, a dus la necesitatea accelerarii programului de realizare a unui scaun de catapultare romanesc avand aceleasi performante ca cel fabricat in Marea Britanie.

          Pretul unui scaun de catapultare importat era aproape 150 000 dolari, iar cel al unui set de pirotehnie a carei durata de viata este de 3-4 ani ajungea la 10 000 dolari, sume de neacceptat ca importuri in acea perioada.

          Martin Baker este cea mai renumita firma din lume ce  a produs 75 000  scaune de catapultare montate pe circa 200 tipuri de avioane militare si avand la activ 7450 vieti de piloti salvate

          Programul romanesc a fost realizat prin eforturile inginerilor de la Increst si Aerofina, iar testarile s-au efectuat in poligonul de la Mihai Bravu si apoi la Centrul de Incercari in zbor.

          Cum legile lui Murphy sunt totdeauna valabile, la prima prezentare a unei catapultari de pe o sina de 20 metri scaunul s-a comportat bine , dar la revenirea pe sol a cazut pe capota Oltcit-ului sefului de program , aflat acolo ca sursa de curent si a reusit sa o faca praf.

          A urmat un sir lung cu peste 90 testari la sol si in zbor, imbunatatiri si incercari care au avut ca final realizarea scaunului SC.HV-0


DATE TEHNICE GENERALE

- Inaltimea de catapultare                                                        H = 0-15,000 m

- Viteza avionului la catapultare (IAS)                                   V = 0…900 Km/h
- Inaltimea de separare automata                                            5,000 m
- Deceleratia maxima la separarea scaun - pilot                      3.5 ± 0.5 g
- Inaltimea maxima la care separarea are loc                         H = 1,800 ± 200 m
- Forta maxima de tragere a manetei de catapultare                     10 ÷ 29 daN
- Greutatea maxima a pilotului complet echipat                             110 Kg.
- Viteza maxima de coborare cu parasuta                                       6.5 m/sec.
- Greutatea scaunului complet echipat                                            90.3 Kg.

Pentru a preveni ranirea pilotilor de acceleratia care se produce pe timpul catapultarii, sistemul de propulsive pirotehnic al scaunului asigura o acceleratie maxima de 18 g si un gradient de 220 g/sec.
 
Desi scaunul fusese omolgat , a urmat o perioada dificila de convingere a pilotilor militari privind siguranta unei eventuale catapultari, multi considerand ca este necesara o testare cu un pilot .  Au existat voluntari temerari pentru o astfel de incercare dar nu s-a reusit o modalitate de a plati substantial o recompensa pentru cel ce isi asuma un astfel de risc major.
       In final, in anul 1994, bazat pe experientele facute cu tacutul si stoicul Vasilică, Aviatia militara a acceptat folosirea scaunelor romanesti pentru avioanele IAR 93 si IAR 99.
        Pe data de 30 martie 1995 la Ianca , nu departe de Braila unde s-a nascut Anastase Dragomir, considerat inventatorul scaunului de catapultare pe plan mondial , a avut loc prima catapultare intr-un accident cu un IAR 99 , ambii piloti fiind salvati de scaunele de catapultare.
        Datorita si lui Vasilică , scaunele de catapultare romanesti au intrat in dotarea Aviatiei militare.

         Bravo Vasilică !

ANASTASE DRAGOMIR - INVENTATORUL SCAUNULUI DE CATAPULTARE





                                 
 The modern layout for an ejection seat was first proposed by Romanian inventor Anastase Dragomir in the late 1920s. The design, featuring a parachuted cell (a dischargeable chair from an aircraft or other vehicle), was successfully tested on 25 August 1929 at the Paris-Orly Airport near Paris and in October 1929 at Băneasa, near Bucharest. Dragomir patented his "catapult-able cockpit" at the French Patent Office”  - citat din Wikipedia "ejection seat"

*Braileanul a brevetat inca din anul 1930 o inventie, folosita astazi, in intreaga lume, la avioanele militare supersonice*
Pe 6 februarie 1896, la Braila, se naste Anastase Dragomir, cel de al saselea copil al unui veteran din Razboiul de Independenta. Inca din adolescenta isi contureaza pasiunea pentru aviatie, iar dupa incheierea studiilor pleaca in Franta, unde lucreaza la mai multe uzine de avioane.
In Hexagon, braileanul isi perfectioneaza propriul sistem pentru salvarea pasagerilor si a pilotilor, in cazul accidentelor aviatice.
Dragomir, impreuna cu un alt inventator roman, Tanase Dobrescu, realizeaza un model al unui scaun ejectabil. Inventia, desi era o versiune timpurie a actualelor scaune ejectabile, era destul de complicata pentru acea perioada,  fiind compusa dintr-un scaun detasabil si ejectabil vertical, prevazut cu doua parasute. Aceasta a fost conceputa pentru salvarea vietilor omenesti in cazuri de urgenta.
Pana a breveta inventia, modelul a fost testat pe un avion Farman, in august 1929, pe Aeroportul Paris-Orly, de langa capitala Frantei, iar in luna octombrie a aceluias an, la Aeroportul Baneasa, pe un model Avia. Ambele evenimente au fost un succes, presa din Franta si din Romania subliniind importanta, dar si unicitatea momentului.
Dupa ce in 1928 se depusese cererea de brevetare a “cabinei catapultabile”, doi ani mai tarziu, pe 2 aprilie 1930, cei doi romani obtin patentarea oficiala la Oficiul Francez de Inventii, cu brevetul nr. 678.566. Numele oficial al inventiei  era ‘’Nouveau système de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aérienne” / “Nou sistem de montare al parașutelor la aparate de locomoție aeriană”.
Inovatia lui Anastase Dragomir pentru autostabilizarea cabinei în cădere prin utilizarea a două paraşute auxiliare se regăseşte în soluţiile actuale de paraşute şi cabine catapultabile.
In 1950, dupa doua decenii de la inregistrarea in Franta a inventiei, Dragomir obtine un brevet si in Romania, cu numarul 40125.
In cartea  „Technique des Avions“, aparuta la Paris in 1960, sunt mentionate si realizarile inventatorului roman, in domeniul catapultarii pilotilor si pasagerilor din avioanele aflate in pericol de prabusire.
Sistemul brevetat de  Dragomir se va materializa prin aparitia, la noile tipuri de avioane militare, a scaunului ejectabil.


ISTORIA UNEI MARI REALIZARI: SCAUNUL DE CATAPULTARE

 Inceputul

La sfarsitul al celui de al doilea Razboi Mondial, aparitia avioanelor cu motor reactiv avea sa aduca pilotilor militari, pe langa enormele avantaje legate de viteza, inaltimea de zbor si calitati aerodinamice deosebite, o noua provocare: salvarea in caz de urgenta.
 In conditiile vitezelor de peste 400 km/h, salvarea prin parasirea clasica a cabinei avionului si declansarea parasutei personale, devenea o actiune riscanta si, in general lipsita de succes. Astfel se impunea schimbarea procedurilor de salvare a pilotilor de lupta aflati in situatii dificile.

Dintre tarile capabile la acel moment sa realizeze un sistem nou de salvare, Anglia si Statele Unite aveau resurse financiare si umane necesare.
 In anul 1944, James Martin (mai tarziu Sir James Martin), Directorul General si seful proiectarii din compania Martin - Baker Aircraft, a fost invitat la Ministrul Productiei de Aviatie sa analizeze oportunitatea si posibilitatea realizarii in Anglia a unui nou sistem de salvare a pilotilor.
 Pana la acea data, firma Martin - Baker, fondata in anul 1934 de catre James Martin, inginer de aviatie si Cpt. Valentine Henry Baker, pilot de incercare, fabricase cu succes, sub licenta proprie avionul de lupta MB-5 si era in plina dezvoltare.
 Dar moartea unuia dintre pilotii de incercare din RAF, in timpul testarii unui avion Gloster Meteor, a grabit decizia ca firma sa renunte la fabricatia avioanelor si sa treaca la realizarea unui sistem performant care sa fie capabil sa salveze vietile pilotilor. Pilotul isi pierduse viata incercand sa paraseasca avionul prin procedeul clasic al saltului din cabina si deschiderea manuala a parasutei de salvare. Dar acesta, ranit la iesirea in fileurile de aer, si-a pierdut cunostinta si nu a mai fost capabil sa-si deschida la timp parasuta
Dar provocarea pentru inginerii firmei a venit tot din partea pilotilor. Nu existau, la acea vreme, nici o informatie privind comportarea corpului uman la fortele de compresiune ce s-ar fi manifestat pe timpul lansarii catapultei si care erau valorile acestor forte care sa nu produca ranirea sau chiar moartea pilotului.
Pentru a se obtine informatiile dorite, s-a construit o rampa inclinata in lungime de 5 metri pe care s-a dispus un scaun de avion. Scaunul era propulsat pe rampa de un dispozitiv pirotehnic actionat de incarcatura de pulbere a unui cartus. La fiecare metru, rampa avea un sistem de ancoraj pentru scaun, iar acesta era automat oprit la partea cea mai de sus a cursei salePrimul test de catapultare s-a efectuat cu un manechin in greutate de 90 kg. La 20 ianuarie 1945, iar patru zile mai tarziu, unul dintre cei mai experimentati piloti de incercare ai companiei, Bernard Lynch, a realizat prima catapultare „live” pe rampa inclinata ridicandu-se la inaltimea de 1,5 m.

 La urmatoarele 3 teste incarcatura cartusului a fost marita progresiv pana cand s-a atins inaltimea 3 m, moment in care Lynch a raportat considerabil disconfort fizic. Pentru continuarea testelor, lungimea rampei inclinate a fost majorata la 20 m. Inceputul fiind incurajator, James Martin si-a orientat studiile pentru descoperirea limitelor umane de rezistenta la acceleratiile cap picioare si valorile acestora la care se pot produce raniri grave ale coloanei vertebrale, stabilind in scurt timp impreuna cu specialistii in medicina aeronautica, ca o acceleratie de maxim 21 g (g = 9,81 acceleratia gravitationala) pentru o durata de 0,1 sec. este bine tolerata de organismul uman. Pe aceste baze a fost fabricat primul manechin antropomorf destinat testelor de rezitenta.
 In paralel au continuat studiile tehnice pentru proiectarea si realizarea scaunului de catapultare capabil sa retina pilotul intr-o pozitie corecta in timpul cursei acestuia pe catapulta. Un avion de tip Defiant a fost imprumutat de la RAF si dupa ce s-au facut modificarile structurale necesare, un scaun de catapultare s-a montat in spatiul prevazut sa fie ocupat de turela tunului
special proiectat si realizat in acest scop, avionul fiind pilotat de un alt experimentat pilot al companiei, Brian Greenstead. Pana la 17 mai 1945, alte 6 teste cu manechin au fost realizate, viteza maxima de catapultare,Deoarece nu toate problemele privind factorul uman erau rezolvate, au fost reluate testele pe rampa de 20 m, catapulta fiind prevazuta cu doua cartuse initiale in trepte pentru ameliorarea acceleratiilor. La 17 august 1945 a fost efectuat primul test cu manechin utilizand o catapulta cu doua cartuse, iar la 22 august prima catapultare cu om (pilot Bernard Lynch). Inaltimea la care l-a urcat catapulta a fost de 8 m, cu o viteza maxima de 18 m/s fara ca pilotul sa manifeste efecte fiziologice adverse.
 Si in ziua de astazi, viteza de 18 m/sec. obtinuta la sfarsitul actiunii catapultei este considerata ca fiind acceptabila pentru piloti.

Zborul

In aceasta faza de dezvoltare a proiectului, s-a luat in discutie efectuarea primului test de catapultare cu om de la bordul unui avion de mare viteza. La 12 septembrie 1945, s-a semnat un contract intre firma Martin - Baker Aircraft si Ministerul Productie de Aviatie pentru fabricarea a doua scaune de catapultare si instalarea lor intr-un avion de mare viteza. Pentru aceasta a fost ales un avion de tip Meteor III, la care compartimentul de munitie din spatele cabinei pilotului a fost reamenajat pentru a permite instalarea unui scaun de catapultare.
 Un test cu manechin efectuat la 24 iunie 1946, in zbor dintr-un avion Defiant la viteza de 770 km/h a fost ratat datorita deschiderii prea repede a parasutei principale si a amanat testul cu om, dar nu pentru multa vreme.La exact o luna de la acest incident, s -a decis efectuarea testului cu pilot de incercare. Cel care a fost desemnat sa execute catapultarea dintr-un avion la mare viteza a fost pilotul de incercare Bernard Lynch.
                           

   In ziua de 24 iulie 1946, dupa doi ani si jumatate de cercetari, eforturile lui James Martin si a oamenilor din compania sa, au fost incununate de succes. Bernard Lynch s-a catapultat dintr-un avion Meteor la o viteza de 600 km/h si o inaltime de 2.400 m. Intregul sistem a lucrat perfect si Lynch a aterizat in siguranta pe un teren din apropierea aerodromului de decolare. Aceasta a fost prima catapultare dintr-un avion in zbor inregistrata oficial, iar meritul apartine Angliei.Din acest moment Bernard Lynch va mai efectua inca 30 de teste de catapultare din zbor, ceea ce avea sa-l situeze printre eroii RAF si sa-i asigure respectul pilotilor din intreaga lume.
 Evident realizarile englezilor nu putea trece neobservate de prietenii lor de peste ocean, americanii. Marina SUA a fost prima care si-a manifestat interesul de a-si echipa avioanele cu scaune de catapultare. Dupa o serie de teste realizate in Anglia, in august 1946 americanii au cerut englezilor instalarea unei rampe de catapultare lunga de 34 m la Navy Yard, Philadelphia si instalarea unui scaun de catapultare Martin - Baker in cabina a doua a unui avion Douglas A-26. Dupa mai multe teste cu manechin, la 1 noiembrie 1946, locotenentul US Navy Furtek a reusit o catapultare din avion, utilizand un echipament Martin - Baker, in poligonul de la Lake Hurst.

In Romania

Dezvoltarea unei industrii aeronautice proprii in Romania, impusa de necesitatile de aparare, a inceput in forta dupa anii 1970, fiind realizat primul avion modern de lupta romanesc IAR-93 in colaborare cu Yugoslavia.
 Punandu-se problema echiparii acestui avion cu scaun de catapultare, s-au inceput selectarea optiunilor. Achizitionarea unui scaun rusesc nu era pe placul proiectantilor, acest scaun avand multe incidente la activ. La propunerea partii yugoslave a fost ales scaunul Martin - Baker, acest lucru convenind partii romane aflata in cautare de tehnologie vest.
 Yugoslavia, fiind tara nealiata, nu a fost foarte dificil de a se obtine contractul de livrare a scaunelor englezesti. Incepand din 1975, primele echipamente MB au sosit in Romania.
    In anul 1981, un grup de ingineri si tehnicieni, din care a facut parte si semnatarul acestor randuri, a fost trimis la firma Martin - Baker pentru a urma un curs de pregatire ca specialisti si instructori de catapultare. Pot spune ca atunci s -a nascut ideea de a realiza in Romania un asemenea echipament. Dar de la dorinta pana la fapte aveau sa mai treaca multi ani. In anul 1985, cand Ceausescu a cerut accelerarea programului de integrare totala a fabricatiei in tara a avionului IAR-93 prin asimilarea fabricatiei de echipamente cu tehnologie vest, alocand si uriase fonduri financiare, materiale si umane, realizarea primului scaun de catapultare romanesc a ocupat un loc principal in eforturile industriei aeronautice. Institutul de profil INCREST a primit sarcina de a realiza acest ambitios proiect. Incepand cu mijlocul anului 1985 pana la sfarsitul anului 1987, au fost realizate si testate mai multe modele experimentale. S -a construit o rampainclinata de 20 m, iar un avion IAR-93 dubla comanda a suferit modificari la cabina din spate pentru a permite efectuarea de catapultari de la sol si din zbor. Primul test pe rampa cu manechin antropomorf a avut loc la 21 octombrie 1985, iar dintr-un avion in rulaj la viteza de 100 km/h, la data de 04.03.1988.


Avionul purtator a fost pilotat de pilotul sef de incercare Lt.col. Ionescu Mihai, care avea si misiunea de a da comanda de plecare a scaunului cu manechin. Dand dovada de stapanire de sine si un curaj deosebit, asemenea teste fiind o premiera pentru echipa de testare, pilotul a reusit sa opeasca avionul, dupa ce lansase scaunul, in limita pistei de decolare - aterizare, in timp ce manechinul cobora linistit in parasuta sa pe aerodrom.
La data de 17.03.1988 a fost realizata prima catapultare din zbor a unui manechin antropomorf, cu un scaun romanesc. Zborul a fost realizat de Lt.col. Tamas Gheorghe, un alt experimentat pilot de incercare. Catapultarea s-a realizat la inaltimea de 2.000 m si o viteza a avionului de 500 km/h. Era testul cu numarul 25. Pana la finalizarea omologarilor vreau sa fie realizate 57 teste catapultare cu manechin, din care 12 din zbor. Testele pentru omologare s-au desfasurat la Centrul de Incercari in Zbor de la Craiova, in activitate fiind angrenate toate resursele unitatii.
 Pilotii de incercare au dovedit ca sunt adevarati profesionisti ai aerului. Dupa lansarea scaunului ei trebuiau sa revina la aerodrom avand cabina din spate descoperita si cu dispozitivul catapultei extras, ceea ce producea un anumit disconfort. Avionul purtator era in permanenta incadrat de alte doua avioane care filmau desfasurarea „evenimentelor”.
 Momentele deosebite nu au lipsit, dar toate s-au terminat „cu bine” datorita reactiei prompte a pilotilor.
 Astfel, la testul 27 dupa ce scaunul si manechinul au parasit cabina, pilotul Gheorghe Tamas, a sesizat scaderea brusca a vitezei avionului. In cateva secunde a inteles: in timpul iesirii manechinului „actionase” cu mana contactul „frane aerodinamice”. Comanda fiind pe cabina a II-a nu a putut fi anulata de pilot care a aterizat la aerodrom la limita cantitatii de combustibil.
 Dar cel mai grav caz, care s -ar fi putut termina tragic, s-a produs la testul 66 in timpul receptiei unui lot de serie. La data de 23.03.1990, avionul IAR-93 DC nr. 600 pilotat de Lt.col. Mihai Ionescu executa lansarea scaunului cu manechin in conditii dificile de testare: viteza avionul 850 km/h si inaltimea de zbor 300 m.
 Era un zbor la fel ca multe altele executate pana atunci, dar pilotii de incercare ai CIZ nu-si puteau permite ca rutina sa puna stapanire pe ei. Din acest motiv, tratau fiecare zbor ca fiind unic, fiind pregatiti sa reactioneze la cel mai mic fenomen advers.
Lansarea scaunului cu manechin a decurs normal. In prima faza nimic nu trada ceea ce avea sa se intample. Deoarece lansarea se executa inainte de unul dintre capetele pistei aerodromului de la Craiova, dupa trecerea la verticala punctului de conducere a testului, pilotul executa un viraj pe stanga intrand in tur de pista, urmarind evolutia manechinului in parasuta si dirijand echipa de recuperare catre locul de impact cu solul a acestuia. Ceea ce nu a stiut pilotul Ionescu, dupa lansare, a fost faptul ca cedase cadrul de rezistenta al avionului care sustinea catapulta. Si ca treaba sa fie mai complicata, o bucata din peretele despartitor a cabinei blocase comenzile eleronului. In aceasta situatie, aterizarea ar fi fost imposibila, urmarind ca pilotul sa se catapulteze la randul sau. 
Dar nu era cazul pilotului sef al CIZ. Stia ca avionul era singurul aparat modificat pentru testele de catapultare, iar miile de ore de zbor pe supersonice si-au spus cuvantul. Fara panica a comunicat la sol situatia. Cum pentru acest caz, echipa de testare nu prevazuse nici o procedura, pilotul a reactionat conform instinctului sau de pilot de incercare: a lovit puternic mansa in speranta ca o va elibera. Si a reusit. Peretele a cedat, iar mansa a devenit din nou libera. A reusit o aterizare perfecta.
La finalul anului 1988, scaunul de catapultare romanesc, cunoscut sub numele de SC.HV-0, avea sa fie omologat si sa intre in dotarea aviatiei militare romane. Era o incununare a eforturilor a zeci de ingineri si piloti de incercare si in general a industriei de aparare din Romania. Era o realizare a stiintei romanesti. Chiar daca arata la fel ca scaunul Martin - Baker de generatia 10, scaunul romanesc avea in el ceva ce nu putea fi decat romanesc. Realizarea cartuselor de catapultare motorului racheta, parasutelor, mecanismelor a insemnat mii si mii de ore de calcule, cercetare, proiectare si testare. Retete si tehnologii pentru asa ceva nu-ti dadea nimeni, trebuia sa le gasesti singur. Iar activitatea se desfasura sub presiunea timpului. Banii pentru importuri se epuizasera, stocul de scaune din Anglia era zero, iar avioanele aveau nevoie de scaune si piese de schimb.

Moment suprem

Dar nu toata lumea era la fel de multumita asa cum erau cei care contribuisera la realizarea scaunului de catapultare romanesc. Unii dintre pilotii aviatiei militare aveau retineri fata de zborul cu aceste scaune. Faptul ca nu se executase cel putin o catapultare cu pilot de incercare, asa cum Bernard Lynch o facuse in urma cu peste 40 de ani, a constituit un motiv de respingere pentru parte dintre pilotii ce zburau avioanele IAR-93 si IAR-99. Pana la inceputul anului 1990, acest fapt a constituit o problema, dar ulterior factorii de decizie din aviatia militara au hotarat oprirea de la exploatare a scaunelor SC.HV-0 pana cand nu se vor realiza testele cu factor uman. Timp de 4 ani s-au efectuat mai multe teste din zbor cu manechin si chiar s-a inceput un curs de pregatire cu piloti si parasutisti de incercare voluntari in vederea efectuarii testelor de catapultare dorite. In lipsa unei legislatii clare care sa reglementeze efectuarea de incercari cu factor uman, problema a ramas nerezolvata. La mijlocul anului 1994, rezultatele tuturor testelor de catapultare, in acel moment 90 la numar, au fost analizate de o comisie a Aviatiei Militare condusa de Generalul Stefan Voian, care a dat verdictul: scaunul de catapultare romanesc reintra in dotarea avioanelor IAR-99.
 Momentul pe care toata lumea l-a dorit, dar pe care nimeni nu ar fi vrut sa-l traiasca, catapultarea din zbor a unui pilot, nu avea sa intarzie prea mult.
 Ziua de 30 martie 1995 se anunta o zi de zbor pentru pilotii unitatii de aviatie de la Ianca. Avioanele IAR-99 fusesera trase la start, pregatirea pentru zbor incheiata, vremea se arata promitatoare, pilotii optimisti. De ceva vreme incepusera zborul si se zbura bine. Avionul 714, echipat cu scaune de catapultare SC.HV -0, fusese pregatit pentru efectuarea „sondei meteo”, pilotii ocupandu-si locurile in cabina: in fata Lt.col. David Vasile iar in spate Mr. Trofin Vasile. Pornirea motorului, rulajul catre pista de decolare, decolarea au inceput bine, nimic neprevazand nenorocirea ce avea sa se produca.
 La scurt timp de la decolare aveau sa inceapa insa necazurile. Semnalizarile unui posibil incendiu la bord au pus pilotii in stare de atentie, apoi aparatele care o luasera razna, intreruperea legaturilor radio cu solul si a intercomunicatiei, i-au avertizat ca treaba evolueaza spre rau si ca totul se poate sfarsi tragic.
 Fara legatura cu conducatorul de zbor, cei doi piloti, dintre cei mai buni pe care-i avea unitatea, au decis sa salveze avionul. Au facut tot ceea ce era omeneste posibil, dar in zadar. Avionul a inceput sa piarda din viteza si inaltime amenintand viata celor doi piloti.
Cand toate optiunile acestora au fost epuizate, au hotarat catapultarea. David Vasile aflat pe scaunul din cabina I a decis primul sa apeleze la singura modalitate de a-si salva viata. La inaltimea de 300 m cand avionul avea putin peste 500 km/h si pica spre sol la unghi de 20°, a actionat maneta de catapultare. La scurt timp, cu 50 m mai jos, la urmat Trofin Vasile aflat pe scaunul din cabina a II-a. Cele doua scaune si-au indeplinit misiunea pentru care fusesera realizate: au salvat vietile a doi oameni.A fost clipa suprema pentru toti cei care contribuisera la aceasta realizare, a fost „momentul adevarului”.
 David Vasile a aterizat in siguranta si dupa o spitalizare de 7 zile a fost recuperat pentru zbor. Din pacate Trofin Vasile a suferit leziuni ale vertebrei lombare T1, posibil pozitiei corpului sau la catapultare, sau la aterizare si fiind supus cu

intarziere interventiei chirurgicale, nu a mai putut fi recuperat pentru zbor.
 Si din nou, din pacate, datorita legislatiei vremii si a birocratiei, cei doi eroi nu au putut fi recompensati pe masura curajului dovedit. S-a considerat ca si-au indeplinit indatoririle de serviciu si nimic mai mult. Dar ei au dovedit tuturor ca scaunul romanesc de catapultare se poate compara cu cel englezesc.
 Presa vremii a reflectat diferit acest eveniment. Unele ziare au apreciat faptul ca pilotii s-au salvat, dar altele au fost rautacioase prezentand numai aspectele nefericite cu titluri care socheaza: „Acesti piloti minunati si sicriele lor zburatoare” sau „In caz de catapultare se asigura o solda bruto si un carucior cu rotile.”
 Au fost si interpelari in Parlament, iar in final totul s-a transformat intr-o chestiune politica pusa pe seama unui regim acuzat ca, nesocoteste drepturile fundamentale ale omului si reglementeaza prin ordonante de guvern viata si, mai ales, moartea pilotilor militari romani.

Un final nefericit si nemeritat.

In memoria pilotilor de incercare pe care scaunul de catapultare nu i-a putut salva.

Bucuresti, iulie 2003

Comandor (r) ing. Eugen Taujan








vineri, 2 ianuarie 2015

RAZBOIUL RADIO ELECTRONIC


1. Premise:
In dupa-amiaza zilei de 22 decembrie 1989 Comandamentul Aviatiei Militare ( C.Av.M ) si cel la Apararii Antiaeriane a Teritoriului (C.A.A.T), au creat 2 echipe de lupta mixte care coordonau supravegherea si apararea spatiului aerian al Romaniei din punctul sau principal de comanda ( P.C.PAmbele echipe se subordonau gen. lt. Rus Iosif, comandantul C.Av.M si gen. lt. Mircea Mocanu seful CAAT. Conducerea C.Av.M & Ap.AA.T isi putea exercita actul de conducere atit din  sediul C.Av.M & Ap.AA.T de la Baneasa, cit si din punctul de comanda principal ( P.C.P.) amenajat la Balotesti, in imediata apropiere a Bucurestiului. Ambele fiind echipate cu elementele de comanda ale sistemul automatizat ALMAZ -2, de productie sovietica. Rolul lui ALMAZ -2 era unul de interfata necesara monitorizarii componentelor sale aflate in dotarea unitatilor si marilor unitati de aviatie si de aparare A.A. a Teritoriului.
Odata cu descoperirea unei tinte aeriene de catre o subunitate de radiolocatie, ALMAZ -2 facea ca informatia sa fie imediat afisata tuturor radarelor de descoperire si dirijare ale aviatiei si rachetelor/artileriei A.A. subordonate. Aceasta operatiune era vitala aviatiei de vinatoare si divizioanelor de lansare inzestrate cu rachete A.A, pentru a-si trece succesiv echipajele si rachetele existente pe rampele de lansare, in starile de pregatire pentru lupta, ce precedau decolarea avioanelor sau lansarea rachetelor. Asadar, chiar daca informatia primara, oferita de unele subunitati de radiolocatie care deserveau nemijlocit fiecare regiment de aviatie si fiecare divizion ( baterie ) de rachete A.A., nu indicau existenta vreunei tinte aeriene, totusi sistemul automatizat de conducere o introducea, via P.C. Principal sau sediul C.Av.M & Ap.AA.T . Interfata ALMAZ asigura la nivelul tactic, conectarea in retea a fiecarui regiment de aviatie vinatoare, unitate ( subunitate ) R.A.A. sau artilerie A.A., unitate ( subunitate ) radar printr-o componenta esentiala numita VOZDUH 1M. Acesta era in fapt un computer integrator a carui memorie inmagazina mai intii toate tintele aeriene introduse si repartizate pe unitati si mari unitati de catre Comandamentul Aviatiei si Apararii Antiaeriene a Teritoriului de la displayul comandantului acestei categorii de forte armate. Apoi fiecare componentaVOZDUH 1M, instalata la regimentele de aviatie vinatoare extrapola traiectoria tintelor repartizate, facind calculele de navigatie tactica pentru stabilirea aliniamentelor de introducere in lupta, pentru fiecare avion de vinatoare disponibil in serviciul de lupta. Dupa decolarea avionului de vinatoare, incepea dirijarea acestuia instrumentala, utilizind un echipament distinct ( sistemul de calcul CASCAD APN-1) existent si el in Punctul de Comanda al unitatii de aviatie vinatoare ) cu scopul introducerii acestuia pe aliniamentul de interceptare al tintei aeriene repartizate. Acelasi lucru se intimpla si cu fiecare racheta A.A. lansata, la P.C. al divizionului de rachete AA existind un sistem de calcul al traiectoriei similar lui CASCAD. Transmiterea comenzilor de dirijare a avionului de vinatoare era realizata printr-o linie de date imposibil de bruiat numita LAZUR-ARL. Prin aceasta linie de date erau transmise neintrerupt la bordul avionului de vinatoare viteza adevarata si numarul Mach, pe care pilotul trebuia sa o asigure, inaltimea de zbor, afisa distanta fata de tinta si alte elemente de navigatie tactica. Odata introdus in lupta pe aliniamentul de interceptare, pilotul avionului de vinatoare trebuia sa descopere tinta, s-o identifice ca fiind inamica si sa o incadreze folosind radarul sau aparatura optica/ infrarosu de conducere a focului de la bord. Rachetele A.A. erau dirijate de calculator pina in apropierea tintei, la distanta la care intra in parametrii focosul de proximitate al acestora. Radarul, aparatura optica/ infrarosu de conducere a focului de la bordul avionului si focosul de proximitate al rachetei aer-aer functionau in mod autonom. Nefiind prevazute cu componenta VOZDUH 1M ca rachetele AA si artileria AA, nu inmagazinau tintele introduse de seful Comandamentului Aviatiei si Apararii Antiaeriene a Teritoriului prin intermediul interfatei ALMAZ – 2.Acest amanunt explica faptul ca niciunul din cei peste 60 de pilotii decolati la interceptare incepind cu noaptea de 23 decembrie 1989, nu a descoperit tintele pe ecranele radar de bord si nici nu a raportat vreun contact vizual cu tintele aeriene pe care ar fi trebuit sa le combata.
2.  Razboiului radio-electronic din 1989
Razboiul radio-electronic a inceput pe 22 decembrie 1989, la ora 17:28, cind aceasta prima echipa de lupta era in tura si se intuneca, astfel incit cercetarea spatiului aerian cu dispozitivele optice era inoperanta. Mai intii 10-15 tinte aeriene evoluind cu viteza mica, la joasa altitudine, au aparut pe radare, in interiorul teritoriului maghiar, in apropierea granitei cu Romania. Dupa 30-50 de minute, tinte similare au aparut si in apropierea granitei cu Bulgaria si celei cu URSS. Manevrele acestor tinte erau identice, constind in ridicarea in aer, apoi constituirea mai multor formatii de lupta care apoi zburau in zone de serviciu in aer bine, delimitate din apropierea granitei cu Romania pentru ca in final sa dispara brusc de pe ecranele radar. Intrucit aceste manevre i-au sugerat un atac pe mai multe directii spre interiorul Romaniei, respectiv inceputul unei interventii aeropurtate, care preceda atacul terestru, prima masura luata de generalul Negosanu, seful echipei de lupta a C.Av.M & Ap.AA.T, a fost contactarea sefilor fortelor aeriene din tarile vecine, care au infirmat orice activitate de zbor in apropierea granitelor cu Romania. A doua masura ordonata a fost inchiderea spatiului aerian pentru aeronave, inclusiv pentru cursele civile. Pe 22 decembrie 1989 de la orele 19:00 nici o aeronava militara sau civila nu mai era autorizata sa decoleze de pe teritoriul Romaniei. Incepind cu ora 19:00 pe radarele CAAT au reaparut tintele, numai ca de data aceasta, ele au patruns in spatiul aerian romanesc dinspre Ungaria, pe mai multe directii, una dintre acestea fiind orasul Timisoara.
Trebuie facuta precizarea ca la acea data, la Timisoara se afla comandamentul unei divizii de aparare AA, care avea in responsabilitate jumatatea de vest a spatiului aerian al Romaniei. Cea de-a treia masura luata de gen. mr. Negosanu, din punctul de comanda principal al C.Av.M & Ap.AA.T, a fost sa ordone diviziei AA de la Timisoara, sa execute foc de baraj asupra tintelor aeriene, intrate in zonele de foc ale regimentului 17 rachete AA de la Resita si a divizioanelor artileriei AA subordonate. Rezultatul primei salve de tragere a fost zero, tintele continuindu-si nestingherite traiectul in adincimea teritoriului romanesc.
Citeva luni mai tirziu, MApN de comun acord cu Parchetul Militar, a expus ca proba materiala a razboiul radio-electronic, resturile unui balon meteorologic, prevazut cu un reflector poliedric ( un schelet de lemn invelit in foita de staniol ), menit sa induca radarele in eroare, prin reflectarea undelor electromagnetice emise de statiile de radiolocatie. Pe cutia de lemn gasita in apropiere de Timisoara, era inscriptionat in limba rusa “fabricat în URSS”. Ceea ce a ascuns MApN, e faptul ca acel balon fusese in inzestrarea sa, in perioada 1950-1968 fiind importat din URSS, intrucit acesta era furnizorul nostru unic de tehnica militara la vremea aceea si ca in 1989 nu-l mai folosea nimeni.Imediat dupa iesirea din zona de foc ale divizioanelor de artilerie AA din Banat, din grupul compact de tinte care evoluau initial pe directia sud-est, s-a desprins sub-grupul Transilvania care a inceput sa se deplaseze pe directia nord-est. El a fost luat in primire de regimentul 15 rachete AA de la  Hunedoara inzestrat cu S-75 Volhov si care a primit ordin de lansare.
In apropiere de Alba Iulia, in jurul orei 21:00 grupul de tinte ramas intact, a intrat in zona de foc a altui divizion de artilerie AA. Nici focul executat de acesta n-a condus la doborirea vreunei tinte, sub-grupul mai sus-amintit ajungind in apropiere de orasul Tirgu Mures, de unde a disparut subit de pe radar inainte de ora 22:00. De mentionat ca la Tirgu Mures era comandamentul Diviziei 6 Tancuri, cea mai puternica mare unitate a Armatei a 4-a “Transilvania”.
Tragind concluzia ca formatia de elicoptere agresoare ar fi disparut de pe radar, intrucit a aterizat si a lasat desantul aerian la sol, la una din fostele case de vinatoare ale lui Ceausescu, gen. mr. Negosanua raportat situatia la gen. lt. Mocanu, seful CAAT, acesta cerind Comandamentului Trupelor de Uscat, ca divizia 6 tancuri sa trimita acolo o unitate de interventie. Grupul principal de tinte si-a continuat deplasarea spre sud-est survolind masivul Retezat in jurul orelor 21:00, de unde si-a schimbat o vreme directia zburind spre est. De pe aliniamentul pasului Vulcan, in apropiere de localitatea Petrosani, un sub-grup de tinte ( Oltenia ) s-a desprins de grupul principal, urmind cursul spre sud, pe valea riului Jiul catre Craiova. De mentionat ca la Craiova era comandamentul Armatei a 3-a care avea ca zona de responsabilitate Banatul si Oltenia. Tot la Craiova avea comandamentul si Divizia 2 Mecanizata, subordonata Armatei a 3-a. Din acest motiv, la marginea Craiovei era dispus regimentul 51 rachete AA/KUB, care in jurul orei 22:00 a deschis focul impotriva tintelor aeriene, fara a dobori nimic. De remarcat faptul ca in cazul rachetelor KUB, motorul lor nu porneste doar cind comandantul bateriei da comanda de lansare, mai e nevoie si ca pe ecranul radar de dirijare sa existe semnalul electronic al unei tinte aeriene reale.
Pe aliniamentul Turnu Rosu-Cozia, alte 2 sub-grupuri de tinte ( Muntenia si Arges ) s-au desprins din grupul principal, unul continuind deplasarea spre sud pe valea riului Oltul, altul zburind pe directia sud-est, urmind traiectul Curtea de Arges, Pitesti, Bucuresti. Sub-grupul Oltenia a disparut de pe radar timp de 30 de minute, in zona Resca, in apropierea altei cabane de vinatoare a lui Ceausescu. Cunoscind raza de actiune a tuturor elicopterelor din tratatul de la Varsovia, gen. Negosanu a tras concluzia ca ar fi vorba de o escala pentru realimentarea cu carburant. Numai ca el a reaparut ulterior si si-a continuat nestingherit traiectul spre sud. Al doilea sub-grup de tinte a disparut de pe radar in jurul orei 02:00, la sud de Bucuresti, dupa ce in prealabil asupra sa a deschis focul un divizion al regimentului 4 Ra.A. de la Ploiesti si divizionul 3 rachete AA de la Boteni apartinind brigazii 1 rachete, ambele inzestrate cu S-75 Volhov.
In total, 50 de rachete AA de diferite tipuri si citeva zeci de mii de proiectile de artilerie AA de diferite calibre, au fost lansate în noaptea de 22/23 decembrie 1989 de CAAT, asupra tintelor descoperite cu mijloacele de radiolocatie. Ultimele coordonate de pozitie ale grupurilor de tinte au fost inregistrate si transmise trupelor de uscat. La fata locului au fost dirijati militarii pe transportoare blindate, apartinind trupelor de uscat, pregatiti sa duca lupta si sa captureze echipajele si desantul aerian agresor. Numai ca militarii nu au gasit nici o urma de aeronava. Cu totii ne amintim imaginile transmise de TVR in seara de 22 decembrie 1989, cind generalul Stefan Gusa, seful Marelui Stat Major, vorbea la telefon cugeneralul Mircea Mocanu, seful CAAT. Acesta ii raporta ca doborise 8 elicoptere si ca acestea nu decolasera din afara granitelor ci de pe piste subterane, de care armata nu stiuse pina atunci. Circa 1.300 de tinte aeriene cu caracteristici de zbor asemănătoare elicopterelor au fost depistate si urmarite pe radar de CAAT.
Simultan cu grupul de tinte aparut la granita de vest, pe ecranele radar a mai aparut un alt grup de tinte aeriene, pornit din marea Neagra, din afara apelor teritoriale romanesti. Acest grup survola spatiul aerian al Dobrogei, trecea peste fluviul Dunarea pe la Giurgeni-Vadu Oii, facea viraj de 180 de grade la verticala Sloboziei, dupa care se intorcea in marea Neagra si pentru un timp disparea, ca si cind ar fi aterizat la bordul unei nave maritime de tip portelicopter. Pentru ca ulterior sa reia acelasi traiect. Coordonatele presupusului portelicopter au fost transmise Comandamentului marinei militare, caruiaMarele Stat Major i-a repartizat lovirea obiectivului.  Marinarii au verificat autorizatiile pe ruta maritima care corespundeau coordonatelor tintei si si-au dat seama de faptul ca la acel moment in zona se gasea un vas comercial sovietic, ale carui dimensiuni nu-i permitea sa ia la bord nici macar un elicopter. Asa ca au refuzat sa trimita nave de lupta inarmate cu rachete pentru a lovi obiectivul.
In cadrul aplicatiilor desfasurate incepind cu anul 1986, introducerea tintelor de catre comandament ( C.Av.M & Ap.AA.T ), prin sistemul automatizat ALMAZ, constituia un procedeu utilizat curent, in vederea verificarii capacitatii combative a trupelor, care nu implica consumuri de munitie, carburanti si resursa de aviatie. Proiectanctul sovietic a creat suplimentar o schema de blocaj a lansarii accidentale de pe rampa a rachetelor A.A. Astfel, in absenta unei tinte aeriene primare descoperite de radarul de urmarire al bateriei sau divizionului R.A.A. si identificate in prealabil ca fiind inamica, nu se putea deschide focul. Singura varianta de inselare a blocajului de lansare a rachetei AA o constiuia transferul unei tinte aeriene, considerate ca descoperita in prealabil de alta subunitate radar si transmisa prin linia de date, cu toate coordonatele sale, catre esalonul superior.
Spre deosebire de acesta, comandantul Aviatiei si Apararii AA apasa pe un singur buton si ALMAZ – 2 facea instantaneu transferul datelor tintei catre divizionul dorit si in maxim 5 secunde racheta AA era lansata practic “in orb”. Concret aplicatia C.Av.M & Ap.AA.T din vara anului 1989 a avut ca tema : “verificarea capacitatii de reactie a unitatilor subordonate in conditiile unei operatii de desant aerian executat de agresor cu elicoptere care zboara pe cit posibil sub zona de acoperire a radarului, in zonele de operatii Vest, Sud si Sud-Est”. P.C.P. al C.Av.M & Ap.AA.T si-a dat seama dupa primele 2-3 ore despre existenta unui puternic bruiaj considerat ca fiind provocat de generatoare externe, care inducea tinte false. Surprinzator, dat tocmai acesta a interzis unitatilor subordonate folosirea singurului echipament de contracarare existent ( VP-15, conjugat cu componenta VOZDUH 1M ).
VP-15 calcula, prin metoda triangulatiei, coordonatele tintei aeriene generatoare de bruiaj, prin receptia emisiei acesteia de catre 2-3 receptoare in banda larga de frecventa. Rezulta urmarirea cu maxima precizie a evolutiei generatoarelor de bruiaj si eliminarea lor ca tinte. VP-15 exista in inzestrarea P.C. Diviziei de Aparare AA si cu un esalon mai jos, pina la P.C. al batalionului de radiolocatie, P.C. al divizionului de rachete AA si P.C. al regimentului de aviatie vinatoare. Daca cineva ar fi folosit aceasta aparatura si-ar fi dat seama ca IP celui care introducea tintele era chiar cel al conducerii C.Av.M & Ap.AA.T. In lunile iunie-august 1989, operatorii companiilor radiotehnice din Banat, de la Sulina, Bobocu si Bacau, aflate in subordinea C.Av.M & Ap.AA.T. au receptionat semnalele unor aparate fara programare de zbor, pe care le-au calificat drept tinte neidentificate.Aceste tinte apareau numai noaptea, brusc ca si cind ar fi decolat de nicaieri, evoluind cu viteza mica la inaltimi de 500-1.000 m.
Din dispozitia gen. Negosanu, pe 22 decembrie 1989 de la orele 19:00 nici o aeronava militara sau civila nu mai era autorizata sa decoleze de pe teritoriul Romaniei. Prin urmare avioanele de vinatoare-interceptare, cele mai apte sa atace o tinta aeriena, n-au fost decolate in noaptea de 22/23 decembrie. In schimb, mai multe elicoptere au primit misiuni de zbor din categoria intrebuintare in lupta, direct de la gen. Iosif Rus, comandantul C.Av.M & Ap.AA.T, desi anterior interzisese orice zbor.
Trebuie stiut ca planificarea unui zbor al unei aeronave militare, considerat intrebuintare in lupta, precum cel al elicopterelor militare din decembrie 1989, urma un algoritm obligatoriu. Conducerea C.Av.M & Ap.AA.T. fiind responsabila de planificarea si coordonarea tuturor zborurilor aeronavelor militare si civile, in spatiul aerian al Romaniei. Prin urmare, C.Av.M & Ap.AA.T raspundea si de instiintarea celorlaltor categorii de forte armate (unitatile apartinind trupelor de uscat si marinei militare), despre situatia aeriana existenta. Informatiile acestea fiind necesare pentru asigurarea securitatii zborurilor aeronavelor proprii. Mai mult decit atit, dreptul de a da ordinul de deschidere a focului de nimicire, aparitine comandantului C.Av.M & Ap.AA.T sau inlocuitorului legal al acestuia. Comandantul C.Av.M & Ap.AA.T poate da un astfel de ordin, in cazul unei aeronave militare, careia i-a repartizat tot el o misiune de intrebuintare in lupta, doar daca e nebun sau daca urmareste sa-i omoare pe proprii sai subordonati. Sa ne reamintim citeva astfel de situatii bizare, petrecute in decembrie 1989 care au fost privite dintr-o perspectiva aiuristica, de catre comisiile parlamentare si de catre procurorii militari. Pe 23 decembrie, orele 11:30 Valentin Voicila, seful Comitetului Revolutionar Arad l-a informat pe omologul sau de la Deva ca generalii Nuta si Mihalea se aflau in rapidul Pannonia 22, in drum spre Bucuresti, fiind transmise si vagonul si numerele locurilor pe care erau asezati cei doi. Cei 2 au fost arestati in gara CFR Deva, detinuti citeva ore in UM 01719-Deva, de unde generalul Nicolae Militaru ( ministrul Apararii ) a decis transportarea lor la Bucuresti cu elicopterul. In acest scop a fost destinat elicopterul IAR-330 nr. 72 de la regimentul 58 Elicoptere de la Sibiu, avand un echipaj format din : mr. Nicolae Tudor, pilot, cpt. Victor Motica, secund pilot si m.m. Nicolae Galaftion, mecanic de bord. Elicopterul a decolat de la Deva in jurul orei 19:40, in zbor comunicindu-se echipajului sa se deplaseze pe cursul riului Mures pina la Alba Iulia si de acolo sa se indrepte spre Sibiu, unde urma sa si aterizeze. In acelasi timp, gen. Ion Hortopan a alertat unitatile din garnizoana Alba Iulia, militarii primind ordin sa doboare toate aparatele de zbor ce se apropie de oras, deoarece ar fi fost vorba de „teroristi”. La citeva minute dupa ce elicopterul a survolat UM 01496-pontonieri, asupra sa au fost trase citeva rafale scurte, de 3-5 gloante, de la sol. Atins de 12 proiectile calibru 7,62 mm, instalatia de alimentare cu combustibil si cea a comanzii hidraulice a fost avariata, elicopterul luind foc in aer si s-a prabusindu-se.
 In ziua de 24 decembrie 1989, la ora 07:30 echipajele elicopterelor nr. 82 si 89 apartinind Regimentului 59 Elicoptere- Tuzla, au primit misiunea de cercetarea aeriana si vinatoarea libera, in conditii de interdictie a utilizarii statiei radio, in zona Adamclisi-Ioan Corvin, unde a fost semnalata de radar prezenta unui elicopter neidentificat. La ora 08:05 au decolat în formatie si dupa o patrulare de 30 minute, fara a se constata ceva suspect, pilotii celor 2 elicoptere au luat decizia sa ia inaltime si se intoarca la baza. Dupa ce a trecut deasupra unui deal, echipajul elicopterului nr. 82, a auzit o explozie si a avut senzatia că se trage asupra lui. Incercind imediat sa ia legatura radio cu echipajul elicopterului nr. 89, aflat în spatele dealului, acesta n-a raspuns. In schimb, la sol a aparut un incendiu si apropiindu-se de acel loc s-a putut identifica elicopterul cu nr. 89, care ardea. Echipajul elicopterului nr. 89, era format din: lt.col. Serghei Eftimie – pilot 43 ani; cpt. Enache Mihai – pilot secund, 37 ani; m.m. Deleanu Gheorghe, 38 ani si m.m. Petrea Stefan, 35 ani. Elicopterul a fost doborit de catre o racheta.  KUB lansata asupra sa, de divizion AA de la Medgidia ( ramasitele acesteia fiind depozitate la regimentul 86 de la Fetesti ). Si acest caz a fost considerat de Parchetul Militar un accident, el nefiind anchetat niciodata. Pe 28 decembrie 1989, echipajul aeronavei AN-24 al companiei TAROM compus din Chifor Ioan (38 ani), pilot comandat, Valter Jurcovan (31 de ani), copilot, Moldoveanu Mihai (35 ani), instructor de zbor, Marghidan Elena (35 ani), însoţitoare de bord, Petre Banică (41 ani), insoţitor de bord si Cirstea Gilu (33 ani), mecanic de bord a decolat de la Otopeni, cu destinatia Belgrad. Cursa charter fusese ceruta de noua conducere FSN din nevoia de a aduce din Iugoslavia singe pentru ranitii din revolutie. In avion se mai afla si Ian Henry Perry ( 24 de ani ) fotoreporter la ziarul britanic Sunday Times. De la Belgrad, Perry urma să ia alt avion, pentru Londra. Avea asupra sa casete video filmate timpul Revolutiei în sediul CC, dar si filme realizate în Bucureşti de mai multi corespondenti occidentali. La scurt timp după decolare, la 55 km sud-vest de Bucuresti, avionul  a fost doborat de o racheta AA. Epava avionului a fost gasita in pădurea Malinoasa in apropierea comunei Visina din judetul Dimbovita. Alt elicopter IAR-330 Puma, apartinind regimentului 61 de la Boteni, a fost doborit tot in noaptea de 22/23 decembrie 1989, in timp ce decola de pe aerodrom pentru a transporta munitie destinata parasutistilor de la TVR.  Se presupune ca de catre o racheta SA-3, lansata de divizionul AA care-i asigura protectia. Echipajul a reusit sa scape cu viata. Comandamentul Aviatiei Militare, din ordinul gen. mr. Iosif Rus, a ordonat in 23 decembrie 1989 ca 3 elicoptere, tip IAR 330 –  Puma, de la UM 01901 Boteni, sa bombardeze cu proiectile reactive cimitirul Ghencea, pe motiv ca acesta ar adaposti „trupe de teroristi”.
Anterior, acelasi ordin fusese dat regimentului 57 aviatie, inzestrat cu avioane MIG 23 inarmate cu tunuri si bombe de 250 kg. Pilotii MIG-urilor au constat ca cimitirul e plin de lume si au refuzat sa lanseze bombele in multime, intorcandu-se pe baza din Kogalniceanu. In jurul orelor 10:30 elicopterul IAR 330 nr. 87, cu echipajul format din maior Militar Mircea, capitan Iordache Constantin si maistru militar Tirna Florica, la cateva minute dupa decolare, a luat legatura radio cu Punctul de Coordonare al Comandamentului Aviatiei Militare de unde comandantul aviatiei militare i a transmis personal ordinul care specifica obiectivul asupra caruia trebuia sa actioneze. Obiectivul indicat a fost Cimitirul Militar Ghencea unde trebuia sa execute foc intrucat acolo se gaseau transportoare teroriste ( care s-au dovedit TAB-uri ale unei unitati militare din Focsani, introdusi la ordin in dispozitivul de aparare al sediului Ministerului Apararii Nationale fiind la rindul lor intoxicati ca vor fi atacati de elicoptere de teroristi si au ripostat cu foc de mitraliere).
Categoria de armament indicata a fost PRND ( proiectile reactive nedirijate) cal. 57 mm, din directia nord-est ( conform ordinului primit, dinspre MApN spre cimitir ), inaltimea de intrare la atac a fost 700 m. Dupa prima intrare asupra obiectivului cind a executat foc cu PRND,  pilotului i s-a ordonat sa intre a 2-a oara la atac, din aceeasi directie si aceeasi inaltime. La intrarea pe obiectiv, s-a deschis focul cu munitie de 12,7 mm si 7,62 mm asupra elicopterului, atat din curtea  MApN, cat si din zona cimitirului. Dupa degajare, mecanicul de bord a fost lovit in cap de un glonte de 7,62 mm si a ramas cu infirmitate permamenta. In plus a mai fost avariata instalatia de ungere, rezervoarele de combustibil, rotile de la jamba dreapta si celula elicopterului. Rezolutia din 08.11.1994, emisa de procurorul maior magistrat Gheorghe Oancea in dosarul 867/P/1991 al Sectiei Parchetelor Militare a inchis dosarul pe motiv de „eroare de fapt”.


 PRELUARE DIN PILOT MAGAZIN
22 decembrie 2011