Anul 1988 a insemnat o vara
lunga si plina de eforturi pentru a transfera IAR-ul 99 la Scoala de
piloti de la Boboc. ( nu se folosea inca
termenul « a implementa » - specific limbajului de lemn de dupa 1990 ) .
Un grup mic de piloti si tehnicieni militari de la Boboc au venit la Centrul de Incercari
in zbor pentru « training » - un termen foarte pretentios pentru
acele vremuri. Nu se stia ce inseamna team building, interactiune sau alte
cele..
Adevarul este ca avionul avea probleme de fiabilitate mai ales la sistemul
hidraulic , care datorita restrictiilor
de importuri a catorva kilograme de
cauciuc de calitate, franele functionau cu greu si de aici si orientarea jambei de bot scartaia . Era o balanta delicata intre
satisfactia pilotilor care se simteau bine in zbor, poate un pic nesiguri la
rulaj si stresul tehnicienilor de la sol care nu prea stiau ce sa faca.
Si in final a venit ziua cea mare , confruntarea cu realitatea .
IAR –ul 99 trebuia sa zboare la Boboc intr-o scoala de piloti militari avnd o lunga traditie si mai ales o lunga experienta cu
avioane de scoala cu reactie cehesti ,
care sunt unanim acceptate ca fiind
cele mai bune avioane de scoala cu reactie din istorie ( pe bune )
Sa nu uitam ca L 29 a fost fabricat in circa 3500 bucati, fiind avionul de
training pentru Tratatul de la Varsovia,
din care 52 au zburat la Boboc intre 1966 – 2005 fiind intitulat Blandul
Ben , iar L-39 a fost fabricat in circa
2600 buc, 32 au zburat la Boboc intre 1983 si 2007 ,
dintre care inca sunt sute care zboara privat in SUA, inclusiv din cele aflate
anterior la Boboc.
Era o confruntare tehnica si poate una politica , de ce nu !! In 1982
, la un an de la inceperea programului de proiectare IAR 99 , Romania acceptase
cumpararea 32 L -39 , probabil ca urmare a presiunilor politice din partea
Tratatului de la Varsovia . Piata interna, care era reprezentata doar de
Scoala de la Boboc era déjà ocupata !!
Ce ne mai trebuia IAR 99 ?
Asta e politica !!
Oricum Avioane Craiova era total in afara
problemelor de mai sus, intru-cat in
sistemul de atunci piata si serviceul nu erau problemele producatorului, acesta fiind obligat sa realizeze doar planul cantitativ de productie.
Si asa am plecat in fruntea unei mici echipe
de service sa ne luptam pentru crezul si
produsul nostru.
Am plecat cu trenul , in picioare ,
caci nu gasisem bilete , incarcati in sacose cu piese de schimb si cu ce stiam noi ca ne trebuie, catre Bucuresti si apoi catre Boboc unde ne
astepta in gara un camion militar.
Ce aparitie de firma mare , intr-un
camion militar si cu piesele in sacosa – asta da branding .
Sa nu blamam sistemul , intru-cat la Avioane erau trei ARO cu destinatia
service, dar care erau din intamplare
ocupate sa transporte directorii acasa si la servici, sau unde aveau si ei ca oamenii alte probleme mai importante de rezolvat, tot in slujba IAR-urilor.
Si am ajuns la Boboc sa promovam si sa sustinem IAR 99 , dupa posibilitati
, oricum era evident ca eram CONTRA……
Am primit ca sprijin de logistica de la armata un camion tip MOLOTOV din al
doile razboi mondial , folosit drept sursa de presiune hidraulica la sol, care
intamplator avea lipsa motorul din fata pentru deplasare , fiind necesara
tractarea sa si culmea, pentru a-l
amorsa ne-am suit cu furtunele intr-un copac – ma simteam déjà Don Quijote.
Cu toate acestea , am reusit sa pregatim cele 4 IAR 99 . Mai erau doar doua
zile pana la prima lor zi de zbor la Boboc, alaturi de marele lor concurent L-ul
39 ( nu discutam despre comparatii de performante in zbor facute in Excel de cei care nu au stat niciodata
langa un avion militar aflat cu motorul
in 100 %).
Ne apropiam de Prima Zi de Scoala si totul parea ca merge bine , cand ,
intr-o dupa-amiaza linistita, toate cadrele de la Boboc plecasera acasa, iar echipa noastra manca multumita la popota ( pe vremea aia sa mananci la popota
cand erai in delegatie era ceva tare ) , capitanul inginer ce rapundea tehnic de IAR
99 a avut dorinta sa mai testeze un avion la sol . A pornit motorul unui avion aflat pe breteaua
unde se fac defilarile si a inceput sa faca acceleratii (reprize) la motor.
Noi tocmai terminasem masa si ne apropiam un pic nedumeriti de ceea ce se
intampla.
Spre stupoarea noastra, avionul tot facand reprize la motor a reusit sa
desprinda calele ce blocau rotile si a inceput sa ruleze la sol. Dintr-un
reflex al celui ce se afla in cabina si care a apasat palonier dreapta, avionul a
plecat pe bretea catre noi. Am facut semne disperate « sa taie motorul »
si cand am vazut ca eram gata sa fim loviti de aripa ne-am dat la o parte "era cat pe aci sa na calce " A
plecat cu motorul in plin pe iarba si am crezut ca o sa decoleze." asta ne lipsea - in cabina nu era un pilot " In final a
oprit motorul si dupa ce a oprit l-am adus la locul de pornire , crezand ca totul s-a terminat.
Ne-am dus la hotel in Buzau si am cinstit cum se cuvine
evenimentul , convinsi ca totul va ramane intre prieteni.
A doua zi dimineata in autobuzele care ne duceau de la Buzau la Boboc déjà toata
lumea comenta evenimetul. Am dat cu subsemnatul la ofiterii de contrainformatii
si am spus ca nu s-a intamplat nimic … Asa era regulamentul ce sa-i faci .
Si a venit prima zi de zbor …. Am constatat cu stupoare ca s-a luat decizia
ca pentru testarea la sol a motorului de IAR 99 se decisese ca 6 soldati sa sustina
aripa lui IAR 99 pentru a nu pleca din frane.
Era un inceput stangace contra unui sistem . Toti pilotii instructori fusesera formati la Boboc pe L 29 si L 39 ,
toti maistrii militari aveau aceeasi pregatire , adica model sovietic , generalii studiasera in URSS si presedintele Iliescu ajuns dupa 1990 studiase , coincidenta ... tot in EST ,,, adica la Moscova .........iar noi veniseram modesti din VEST (CICA) cu IAR UL 99 si cu trenul de la
Craiova, sa invingem un SISTEM al
Tratatului de la Varsovia , ……Si totusi .. am continuat !!!
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu