YAK 23 ROMANESC EVALUAT IN SECRET DE USAF

                                  

ISTORIA YAK - ului  23 romanesc care a "defectat" in Yugoslavia (1953)

                                     

                                       

In 1953 pilotul Mihail Diaconu a fugit de la Caransebeş în Iugoslavia cu un avion IAK-23 (cu matricola 35) care aparţinea Regimentului 135 Aviaţie Vânătoare (24 iulie 1953). Deoarece autorităţile iugoslave au fost interesate să afle atât performanţele, cât şi punctele slabe ale aparatului respectiv (acesta fiind o noutate pentru militarii de la Belgrad), Mihail Diaconu a primit statutul de azilant politic şi putem presupune faptul că i-a ajutat pe cei trei piloţi iugoslavi care au zburat pentru prima dată cu IAK-ul 23. Ulterior, Mihail Diaconu a ajuns în SUA (unde a primit o nouă identitate), iar avionul său a fost transportat în luna octombrie 1953 la baza aeriană Wright-Patterson (Ohio, SUA) pentru opt teste de zbor – efectuate în perioada 4-25 noiembrie 1953.
În aceeaşi perioadă, autorităţile române au dorit să recupereze avionul IAK-23 cu care a dezertat Mihail Diaconu, solicitând în mod oficial acest lucru la Secretariatul de Stat pentru Afaceri Externe din Iugoslavia, prin însărcinatul român cu afaceri an-interim de la Belgrad (31 octombrie 1953). Partea iugoslavă a răspuns că problema respectivă era mai complicată deoarece autorităţile de la Bucureşti deţineau două avioane utilizate de piloţi iugoslavi care s-au refugiat în România: un „Bücker", înmatriculat YU-CSD, „evadat" la 2 decembrie 1950 şi un aparat de şcoală ZLIN-381, cu două locuri, ajuns în România la 3 august 1951. În acelaşi timp, autorităţile de la Belgrad aveau patru avioane româneşti: un „Heinkel-111" H6 (care fusese pilotat de căpitanul Dumitru Piţurcă), două „Messerschmitt-uri 109 G-6" (ale căpitanului Gheorghe Gheorghiu şi locotenentului Constantin Boreş), precum şi IAK-ul 23 al lui Mihail Diaconu. În consecinţă, iugoslavii au propus restituirea reciprocă a tuturor avioanelor menţionate, însă nu au menţionat, din motive lesne de înţeles, faptul că aparatul IAK-23 se afla în acel moment în S.U.A..
La 2 decembrie 1953, Gheorghe Gheorghiu-Dej a aprobat realizarea acelui schimb reciproc şi trimiterea în Iugoslavia a unei comisii de evaluare a stării tehnice a aparatelor româneşti, respectiv primirea în România unei comisii iugoslave similare. Prevăzând probabil faptul că autorităţile de la Bucureşti erau de acord cu restituirea tuturor avioanelor, autorităţile militare americane au returnat în secret celor de la Belgrad aparatul IAK-23 pe care l-au testat la baza din Ohio, folosind în acest scop un avion de transport Douglas C-124 „Globemaster" de la baza aeriană Larson (statul Washington, SUA)

REZULTATUL EVALUARILOR

Cazul YAK-ului 23 nu este unul izolat, fiind de fapt inceputul unui program complex al USAF de evaluare a avioanelor sovietice, in principal MIG uri 17, 21 , 23 , program derulat in mod secret in celebra AREA 51 .

AVIONUL DE VÂNĂTOARE REACTIV IAK-23 

Echipaj	1 pilot
Anvergură	8,7 m
Suprafaţă portantă	13,5 m2
Lungime	8,16 m
Înălţime	3,31 m
Greutate gol	2285 kg
Greutate maximă la decolare	3389 kg
Viteză maximă (la joasă înălţime)	925 km/h
Viteză ascensională	42 m/s
Plafon de serviciu	12000 m
Distanţă maximă de zbor (cu RS)	1200 km
Autonomie de zbor (cu 2 RS)	1,25 ore
Motorizare	1 x Klimov RD-500
Tracţiune	1 x 1680 kgf
Armament fix	2 x NS-23 (tun calibru 23 mm)

IaK-ul 23 a fost produs în Uniunea Sovietică începând cu anul 1949, aproximativ 310 exemplare fiind construite la fabrica din Tbilisi. A fost introdus în serviciul operativ al Uniunii Sovietice, Bulgariei, Cehoslovaciei, Poloniei şi României.

DESCRIERE TEHNICĂ

Foarte similar ca şi soluţie constructivă cu IaK-ul 17, dar cu performanţe mult îmbunătăţite, avionul subsonic de vânătoare IaK-23 era propulsat de un motor turboreactor tip Klimov RD-500, avea trenul de aterizare complet escamotabil în fuselaj şi a fost primul avion de vânătoare reactiv sovietic ce avea instalat un scaun de catapultare. La capetele planurilor, putea acroşa două rezervoare suplimentare de combustibil, ce îi măreau astfel considerabil distanţa maximă de zbor. Armamentul fix era compus din două tunuri de bord de calibru 23 mm Nudelman-Suranov NS-23, cu o unitate de foc de 90 proiectile per gură de foc. 

  

ISTORIA ÎN SERVICIUL OPERATIV AL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE

 Primele şase aparate de zbor tip IaK-23 vor ajunge în România în anul 1951, pe data de 26 mai, fiind transportate containerizat pe calea ferată împreună cu un avion IaK-17 UTI şi descărcate în gara Ianca.

IaK-ul 23 a fost primul avion de vânătoare cu reacţie ce a intrat în dotarea Comandamentului Forţelor Aeriene Militare, operând în cadrul regimentelor Diviziei 97 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie. Astfel, cele 62 de aparate de zbor au fost aduse în staţia CF Ianca, în perioada mai – septembrie 1951, montate şi încercate în zbor de către personal sovietic, pentru ca apoi să intre în dotarea Regimentelor 11, 12 şi 14 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, dislocate iniţial pe aerodromul Ianca, acolo unde s-a făcut trecerea pe acest tip de avion de vânătoare.

Cum în dotarea Comandamentului Forţelor Aeriene Militare nu exista o variantă de dublă comandă a IaK-ului 23 (datorită faptului că sovieticii nu consideraseră necesar a construi o astfel de variantă), precum şi datorită uzurii avansate a IaK-urilor 17 UTI, s-a luat decizia de transformare a  unor aparate IaK-23 în duble comenzi prin adăugarea unui post de pilotaj în fuselajul posterior, greutatea maximă la decolare ajungând astfel la 3405 kilograme. Pentru aceasta, Regimentul 135 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie de la Caransebeş a primit ordin de predare a două aparate de zbor IaK-23 (numerele de bord 17 şi 27) către Uzina de Reparaţii Material Volant (U.R.M.V.) Pipera, pentru transformare în duble comenzi, ordin îndeplinit în luna iulie a anului 1957. Cele două avioane, denumite IaK-23 D.C., au fost predate Regimentului 135 la data de 30 iunie 1958, procesul de transformare a lor totalizând 22000 ore de lucru, incluzând aici şi schimbarea motoarelor RD-500. Din nefericire, această remarcabilă realizare a industriei aeronautice autohtone nu va fi exploataă la adevărata ei valoare, deoarece la data când cele două aparate de zbor au fost livrate beneficiarului, decizia de scoatere gradată din exploatare a IaK-urilor 23 fusese deja luată.

Astfel, odată cu introducerea în serviciu a avionului MiG-15 în cadrul regimentelor Diviziei 97 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, în anul 1952, avion subsonic de vânătoare ce avea performanţe de zbor superioare şi o putere de foc considerabil mărită, IaK-urile 23 au fost comasate în cursul anului 1954 în cadrul a două regimente (135 Caransebeş şi 294 Giarmata), pentru ca peste doi ani toate aparatele supravieţuitoare să fie retrase pe Caransebeş, operate numai de către Regimentul 135 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie bazat aici. Astfel, IaK-ul 23 a fost scos gradat din serviciul operativ, ultimul zbor executându-se la data de 10 iulie 1960, dată după care aparatele de zbor rămase au fost stocate în aer liber pe aerodrom, aşteptând să fie tăiate.

Două aparate IaK-23 – cu numerele de bord 14 şi 52 – au supravieţuit din cele 62 ce au fost în dotare în România, ambele fiind expuse în cadrul colecţiilor de bază ale Muzeului Naţional al Aviaţiei Române din Bucureşti.

 VARIANTE EXPLOATATE

 IaK-23 – varianta originală de simplă comandă. Au fost importate 62 aparate de zbor, având numerele de bord de la 1 la 62.

 IaK-23 D.C. – variantă cu dublă comandă autohtonă. Au fost convertite două IaK-uri 23, având numerele de bord 17 , 27