Programul IAR 99 era sub semnul intrebarii. De ce se prabuseste un prototip ????
Ce spun pilotii ? Dar inginerii ?
Pilotii efectuau un zbor de incercare , dar, de fapt, efectuau acrobatie (tonouri la mica altitudine), in deazcord cu programul de zbor aprobat.
A inceput o ancheta . Era condusa de procuratura, PCR, Securitate.........
Prima vina a fost banuita ca apartinand Avioane Craiove - fabricantul aeronavei.
Epava a fost recuperata, adusa pe un camion si a inceput analiza..... Se cauta o scula uitata de un muncitor pe linia de asamblare. Fiecare muncitor avea sculele de mana marcate cu propria identitate .
A fost o mare tensiune, dar finalul a fost neconcludent, nu s-a gasit nimic.
Ancheta a ramas in stand - by .....
Dupa cativa ani (dupa 1990), se repeta situatia raportata de piloti : avionul avea in program tonouri
( de aceata data la mare inaltime- din fericire) . Pilotul raporteaza din nou " mansa blocata " ca si cei din S-002.
Acum, un conducator de zbor cu experienta si un avion situat la 10 000 m,, gaseste solutia salvatoare.
IAR 99 are pe tabloul din stanga pilotului un comutator de decuplare al SMHR, servomecanismul hidraulic pentru eleroane. . Pare o expplicatie prea tehnica :
-este ca si cum a-ti conduce o masina cu servodirectie si aveti un comutator de decuplare al servodirectiei
- ce ati simti ca sofer daca servodirectia e decuplata ? .... Un volan BLOCAT Ati catapulta daca ati avea cu ce !!! Fara mansa esti OUT !!
Conducatorul de zbor ii spune pilotului sa anclansezse comutatorul si totul e OK
Intamplator,,un comutator prost pus , este declansat accidental de pilot in cursul manevrelor de tonou (acrobatie) si asa se prabuseste un prototip . Credeti ca e simplu ???? Poate pare banal , dar asa se intampla in aviatie :un mic amanunt neglijat cauzeaza un accident cumplit,
Oricum, programul a continuat..........
Grigore
L-am cunoscut pe tatal tau, l-am respectat si am avut o relatie profesionala f buna.
RăspundețiȘtergereTocmai din acest motiv nu vreau sa am nici un fel de argumentatie tehnica cu tine .
Articolul este scris bazat strict pe expereinta profesionala proprie referitoare la IAR 99 si in nici un caz nu acuza pilotii , dimpotriva, am afirmat ca de vina este un comutator prost pus de proiectant si fabricant, fara capac si nesigurantat. Aceasta constatare nu este in urma anchetei,ci doar datorita repetarii fenomenului de blocare a mansei la un zbor cred in 1992, de data asta la o inaltime mai mare.Ai dreptate la modul de efectuare a unei anchete in acei ani.
Peste 2 zile se implinesc 25 de ani de la tragedie cu S001 si nu pot decat sa am un gand pios pentru cei doi piloti,
Cred ca va aflati in eroare. Sunt convins ca nu ati avut acces la o astfel de ancheta,la care de multe ori nici pilotii implicati nu aveau acces, cu atat mai putin ingineri incepatori ai uzinei de avioane. Securitatea poate! Va pot spune ca sunt fiul unuia din pilotii care au catapultat din 002 si detin nicovala care a fost gasita in avion. De altfel este de notorietate ca persoanele vinovate apartinand Uzinei de Avioane Craiova au fost penalizate aproximativ un an de zile cu reducerea salariului dupa gasirea obiectului in cauza. Chestia cu mansa blocata s-a mai intamplat si inainte de '90 si a fost deblocata printr-o simpla lovire cu podul palmei. Era vorba insa de o altfel de imobilizare. Daca sunteti inginer, cred ca va imaginati ca o astfel de situatie poate avea o multitudine de cauze. Este o naivitate sa credeti ca piloti cu 3500 de ore de zbor nu cunosteau lucruri atat de simple pe care dumneavoastra sau unii cu 1300 de ore de zbor credeti ca le-ati descoperit. Va pot spune ca experti de la INCREST si la MIJA au pierdut sute de ore de cercetari si simulari pentru a incerca sa confirme ceea ce credeau piloti cu experienta ca s-a intamplat in aer. Sa nu spuneti ca acesti experti nu erau capabil sa vada banalitatile pe care le sustineti.
RăspundețiȘtergereDe fapt filmul evenimentelor este astfel:
14-Aug-1986 prototipul IAR99- 002 pilotat in cabina 1 de lt.col Ionescu Mihai pilot sef, iar in cabina 2 de maior Stoica Grigore pilot incercare clasa 1, in timpul programului de testare al aeronavei mansa se blocheaza, avionul intra in tonou necontrolat cu un unghi si o viteza din ce in ce mai mare ce in final a dus la percutarea solului in apropiera comunei Oboga, jud. Olt.
Maiorul Stoica a dat comanda de catapultare primul in timp ce tatal meu inca mai incerca sa deblocheze mansa. Catapultarea tatalui meu a avut loc la distanta foarte mica de sol din tonou si in pozitie pe spate astfel ca parasuta s-a deschis in mod fericit aproape de contactul cu solul, pilotul fiind tarat de parasuta prin aratura zeci de metri buni. Pe langa contuziile avute la impactul cu solul a avut si numaroase taieturi generate de spargerea oroglasului (acrylic glass) in timpul catapultarii, care in loc sa se pulverizeze la impactul cu scaunul de catapultare, s-a spart in bucati mari punind in pericol grav viata pilotilor. Asta pentru ca uzina folosea la construirea cupolelor oroglas de calitate inferioara import U.K. care se spargea cu greutate creand un soc serios in timpul impactului, iar bucatile ramase pe rama actionau ca adevarate cutite, lucru pus in evidenta si prin observatiile facute asupra carlingii dupa testele efectuate cu scaunul de catapultare aflat in faza de testare si omologare.
Imi aduc aminte din ce povestea tatal meu pilotilor de la Deveselu veniti dupa intoarcera din spital: tonoul necontrolat in care intrase avionul care se rotea cu viteza din ce in ce in ce mai mare facea imposibila urmarirea aparaturii de bord, astfel ca tebuia in permanenta sa-si arunce privirea in directie opusa, astfel ca in rotatie ochii sa ajunga in dreptul aparaturii. Nu va pot spune insa la ce suprasarcina se intampla asta. In momentul catapultarii datorita impactului a devenit inconstient si a intrat brusc intr-o faza de somn
paradoxal din care a fost trezit la impactul cu solul.
Ce a urmat a fost o rusine pentru cei ce in acele momente conduceau destinele industrie aeronautice romanesti. Cazul nu este singular si dupa astfel de incidente se intra intr-o spirala a orgoliilor si frustrarilor in care pilotii sunt prinsi la mijloc de fortele centrifuge
generate de producatori pe de o parte si de factorii de conducere pe de alta parte, scopul nobil al inginerului David Waren care a dus la aparitia cutiilor negre in anii ‘50 si care urmarea aflarea adevarului in scopul evitarii altor accidente similare transformandu-se intr-o adevarata vanatoare de vrajitoare.
Am sters din greseala o postare a lui Alin Ionescu
RăspundețiȘtergereImi cer scuze
Aici este originalul :
Din avion a mai ramas doar deriva deasupra solului, iar initial resturile epavei au fost colectate in mod superficial si neprofesionist,
in pamant ramanand nenumarate probe care in final au permis si aflarea adevarului.
Desi la inceput col. Barbalau care era si directorul centrului de incercari le-a dat dreptate pilotilor, dupa o convorbire avuta cu Gen. Petoaica, atitudinea anterioara s-a schimbat complet.
Imediat dupa accident, desi tatal meu nu era inca vindecat nici fizic si nici psihic, au urmat o multime de drumuri la Bucuresti in care se incerca refacerea pe simulator a accidentului, fara ca cineva sa se gandeasca ca era si o retraire a traumei la care se adauga o noua trauma, aceea de a-ti demonstra ca esti vinovat si ca avionul este perfect, desi pilotii, oameni cu mii de ore de zbor au incercat in permanenta sa demonstreze natura mecanica a blocarii mansei. Expertii de la INCREST si cei de la fabrica de armament Mija solicitati la ancheta care au ajuns la concluzia ca ceva de natura mecanica a generat blocarea mansei au fost puternic admonestati si amenintati de conducerea comunista de la acea vreme reprezentata in special de generalul Petroaica. Desi promovarea la acea vreme tinea mai mult de gradul de simpatie fata de partidul communist si securitate, sa nu credeti ca Barbalau sau Petroaica erau chiar asa de prosti sa nu inteleaga ce se intampla. Parvenitismul si obedienta fata de conducerea comunista care i-a propulsat si mentinut in functiile pe care le-au detinut atata amar de vreme, nu putea sa accepte culpabilizarea atator membrii ai clasei muncitoare cat reprezenta o uzina de avioane, asa ca era mai usor sa sa-i faca pe piloti vinovati. Ca sa demonstrez ca ancheta se transformase dintr-o ancheta profesionista intr-una criminalista, va pot spune ca in timp ce tatal meu se deplasa la INCREST pentru aflarea cauzelor, securistii probabil ce participau la ancheta se duceau la maiorul Stoica in spital si incercau sa-l minta ca “Ionescu a recunoscut”, “Ionescu a zis asa… sau asa”etc. fara success insa.
S-a ajuns la o asa incrancenare incat directorul centrului col. Barbalau a spus ca daca cei de la INCREST o sa afirme ca pilotii au fost nevinovati, o sa sape si o sa cearna si pamantul ca sa demonstreze ca nu a fost nimic. Vreau sa reamintesc din nou ca acesti asa zisi specialisti au prelevat resturile epavei in mod superficial, astfel ca la doua prelevare in care s-a sapat cu escavatorul si s-a “cernut pamantul” a fost gasita nici mai mult nici mai putin decat o nicovala de 10 cm lungime, uitata in avion de alti specialisti de la Uzina de Avioane Craiova si nedepistata de alti si alti specialisti. Cred ca a fost printe putinele cazuri in care pilotii au fost exonerati de raspundere si fapt fara precedent, Uzina de Avioane Craiova a fost penalizata.
Nu doresc sa iau nimic din ceea ce spuneti in nume personal, va rog insa sa nu fiti niciodata sigur de ceea ce sustineti. Oamenii inteligenti trebuie sa aiba indoiei. Nu o spun eu ci Andrei Plesu.