marți, 12 aprilie 2016

CUM SA-TI CUMPERI .. PORTAVION !






  La mijlocul anilor '70,   Marina militara chineza  , ca urmare a aspirațiilor sale de dezvoltare si modernizare și-a exprimat interesul în operarea unui portavion
  Din 1985, China a achizitionat patru  portavioane dezafectate sau nefinalizate,  respectiv HMAS Melbourne din Australia si ex-sovieticele  Minsk, Kiev și Varyag.

HMS MELBOURNE



 Portavionul de 20 000 t  si o lungime de 215 m , HMAS Melbourne a fost construit in UK si dat in folosinta in 1943. A suferit in timp numeroase modernizari, inclusiv montarea de catapulte cu aburi si sisteme de apuntare de provenienta SUA in 1971 , asigurand in final operarea de avioane A 4 Skyhawk.
 Portavionul a iesit din uz in 1982 si a fost conservat . In 1984 un grup de firme din Sidney a vrut sa il achizitioneze pentru a-l transforma in casino (retineti ideea), dar proiectul nu s-a materializat.
 A fost vandut in 1984 pentru suma de 1.4 mil $  catre o firma din China ca fier vechi.
 Inainte de livrare au fost scoase toate echipamentele de armament si militare, a fost sudata carma , dar au ramas pe vas catapultele,  apuntarea cu carlig  si sistemul cu oglinzi de ghidare la aterizare.
A fost remorcat pana in China , unde a fost  ”studiat” de inginerii chinezi, care se pare au fost refuzati elegant de australieni cand au cerut desenele si documentatia catapultei. A fost dezmembrat in 2002.

Portavion clasa KIEV



 Portavioanele Kiev si Minsk, din clasa  ”KIEV” au un deplasament de 40 000 t cu o viteza de 32 noduri/h, cu o lungime de 273 m si avand in operare 12 avioane  SU 38 si 16 elicoptere KA 27.
 Din cele patru portavioane construite si date in functiune in anii  ’70 in aceasta clasa , Kiev si Minsk au fost vandute in China unde sunt exponate  in parcuri de distractie, Novorossiysk a fost dezmembrat de un santier in Coreea de Sud , iar Amiral Gorshkov redenumit astfel dupa dezmembrarea URSS, fost Baku, dat in serviciu in 1987,  a fost vandut in 2004 catre India cu 2.3 mld $ dupa o masiva modernizare si este in prezent INS Vikramaditya. Toate aceste patru nave au fost folosite de marina rusa si au fost construite in santierul naval din Mykolaiv , in prezent aflat in Ucraina la Marea Neagra.

INS Vikramaditya fost Amiral Gorshkov






 În plus față de achiziționarea portavioane dezafectate  de la  forțele navale străine, planul a fost de asemenea si  de cumpărare de desene sau modele. Un astfel de exemplu  a fost efortul de a achiziționa documetatie de la Empresa Nacional Bazan din Spania respectiv portavioane clasa SAC 200 si SAC 220 de 25.000 tone  .
 Negocierile începute între 1995 - 1996, nu au dus la  nici o achiziție. Cu toate acestea, firma spaniolă  a fost platita cu câteva milioane de dolari în taxe de consultanță, indicând transferul probabil a unor concepte de design.

  O cu totul alta poveste o are portavionul Varyag , un  portavion din clasa Kusnetzov cu o lungime de 304 metri si un deplasament de max. 67 000 tone.  Comandat de marina sovietica cu denumirea Riga, nu a fost finalizat si a ramas in posesia Ucrainei care l-a rebotezat,  dar a abandonat constructia in 1992 , vasul fiind finalizat in proportie de 70%.
Datorita problemelor financiare, Ucraina a incercat sa caute un potential client.

Varyag in santier 1991


 In martie 1992 o delegatie a marinei inspecteaza nava si intocmeste un raport favorabil , recomandand achizitia. In noiembrie se cumpara de la ucrainieni  un vas de 37 000 tone pentru realimentare cu combustibil.
 Pana in 1997 proiectul este blocat datorita situatiei politice interne si internationale complicate.
 Adjunctul comandantului marinei militare il convinge pe foarte bogatul omul de afaceri Xu Zengping , fost capitan al echipei de basket a armatei din Guangzhou, cunoscut datorita palatului sau gen ”Versailles” din Honk Kong unde emigrase in 1988.
Povestea lui XU incepe de aici sa fie un scenariu de film.

 Xu incepe aventura cumpararii portavionului in nume personal.

1997 aprilie  - In primul rand deschide doua companii in Beijing,  respectiv Kiev si plateste circa 1 mil $ pentru a obtine licenta de functionare a unui casino in Macao, casino organizat desigur pe nava portavion . (Vechea idee australiana).

1998 februarie  – Xu pleaca in Ucraina cu 2 mil $ cash, o rezerva mare de votca si incepe negocierile cu ucrainienii. Restul de amanunte sunt lesne de inchipuit. Cam asa se vindeau chiar si flote intregi tot prin Marea Neagra.
XU se imprumuta de la ”prieteni” , isi ipotecheaza proprietatile si negociaza cu ucrainienii.

1998 – martie - In ultimul moment acestia il anunta ca va avea loc o licitatie si in final Xu o castiga oferind 20 mil $  .Observand ca un elicopter fara insemne a apuntat intr-o noapte pe portavion, Xu decide ca trebuie sa ia masuri urgente si trimite in China 40 t cu documentatie.


Dupa adjudecare, urmeaza faza a II A, transportul catre ”Macao”. Plata totala a fost facuta aproape dupa 1 an.

1999 – iulie – Incepe voiajul catre China

 Sa nu uitam ca vasul nu are motoare. Ulterior s-a dezvaluit ca motoarele erau  instalate, stocate si au fost mai tarziu puse  in functiune de tehnicieni ucrainieni in santieruele din China.
 Apare urmatoarea problema : Turcia nu aproba traversarea prin Bosfor si Dardanele a unei nave de asemenea dimensiuni, fara motor si carma.
 Vasul navigheaza timp de 16 luni in cerc pe Marea Neagra, remorcat de nave olandeze , cu un cost de 8000 $/zi . Intre timp se negociaza cu Turcia.  Intr-un final , cu un acord de "turism” in valoare de 360 mil $ intre China si Turcia, se deschid portile stramtorilor si reuseste sa ajunga in Marea Egee. 


                                                               Traversare Istanbul


Acolo, in urma unei furtuni puternice, portavionul este gata sa esueze pe o insula greceasca.  E pus din nou in mars, trece prin Gibraltar si ocoleste Capul Bunei Sperante.

2002 – martie – ajunge in portul Dalian, Liaoling dupa apropae trei ani de periplu .




Domnul XU si-a realizat obiectivul. Acumparata un portavion si l-a adus acasa.
De aici se pare ca l-a urmarit ghinionul. Dupa spusele sale, statul chinez nu i-a platit niciodata cheltuielile sale de peste 120 mil $. Nici acum nu este clar cum a predat vasul autoritatilor chineze .
Oricum nu a primit nici un fel de recunoastere oficiala sau onorifica.
Mare ghinionist !


Domnul XU




Portavionul urmeaza un program de armare si dotare cu electronica si armament 


2004

2006




 In 2011 incepe primele teste.
 Spre surprinderea multor analisti a devenit foarte repede operational intru-cat pilotii chinezi fusesera antrenati intensiv pe portavionul brazilian Sao Paolo din clasa Clemenceau si devine operational dupa cateva luni.
LIAONING





Un plan ambitios,multa rabdare si tenacitate , personaje de roman , specularea momentelor favorabile si in final un obiectiv realizat , care probabil va constitui baza unor viitoare dezvoltari.


Surse :

wikipedia

http://www.scmp.com/news/china/article/1681755/how-xu-zengping-became-middleman-chinas-deal-buy-liaoning







joi, 7 aprilie 2016

UCRAINA VA PRODUCE AVIOANE DE ANTRENAMENT CHINEZESTI HONGDU L 15

  

 URSS s-a prăbușit în decembrie 1991 si uriasul  sau complex militar-industrial integrat a fost dezintegrat și împărțit între 15  noi tari independente.
Ucraina a primit multe active importante ,   avioane de lupta moderne si fabrici  de armament, inclusiv  șantierele navale cele mai avansate ale URSS aflate la Mîkolaiv.
  Acum, China încearcă să înceapă construcția de avioane de antrenament si atac la sol  într-o fabrica  din Odesa, fiind  prima dată cand China se implica direct intr-o fosta fabrica parte componenta  a fostului complex militar-industrial sovietic.
 Ucraina intenționează să inceapa  asamblarea de avioane  Hongdu L-15, pentru antrenament  si atac ușor incepand cu  2016.
 Discuțiile privind proiectul se află în etapa finală. Procesul de fabricație va fi efectuat la Odesaviaremservis Odesa,  o subdiviziune a complexului de apărare Ukroboronprom .
  Noul avion va fi echipat cu motoare din Ucraina AI-222-25  produse de fabrica Motor-Sich Zaporozhye,  motor care a fost  folosit pentru pentru proiectul Yak-130 si  al carui export a fost suspendat de Ucraina catre Rusia  dupa anexarea Crimeei .
Interesul Chinei în complexul militar-industrial al Ucrainei  este mai vechi.
  In  1998, China a achiziționat  “asa numitul portavion”  nefinalizat  sovietic Riga, redenumit  Varyag in 1990 , din clasa  Kuznetsov,  construit la șantierele navale Mykolaiv Ucraina. Varyag a fost comandat  de marina sovietică în 1985, transferat incomplet în Ucraina în 1992, iar șase ani mai târziu vândut în China si  după o dotare completa , nava a devenit portavionul  Liaoning, în 2012 . A fost o intreaga epopee transferul sau din Marea Neagra, prin Bosfor, Dardanele, Canalul Suez , cu multe implicatii internationale mai ales ca a  fost transferat remorcat in China.
Ar putea fi subiectul unui film de aventuri si spionaj  :


Initial a fost cumparat de o companie din Honk Kong in ideea transformarii sale intr-un cazino in Macau.
De mentionat ca alte doua foste portavioane rusesti , respective Kiev si Minsk au fost transformate in puncte de atractie turistica in China.
Chinezii au construit pentru scopuri turistice si o replica a Titanicului :


 In final chinezii , au reusit sa il finalizeze ,acum avand in dotare si  avionul lor multirol J 15 , operational  pe acest vas.


 Pentru a produce avionul L 15 in uzina de aviație Odesaviaremservis Odesa, China  a oferit asistenta tehnica pentru  creșterea capacității de productie a fabricii. Nu există detalii privind costul contractului sau numărul de aeronave .
 Pierderea motorului construit de ucrainieni    AI-222-25 pentru aeronave de antrenament si atac la sol   Yak-130 , a forțat industria aeronautică din Rusia să caute alternative la producția din Ucraina.
 Efortul a avut  succes  si un motor AI-222-25 construit cu componente rusești a fost expus la Salonul Aviației MAKS, ce a avut loc la 25-30 august 2015 , în Zhukovsky, langa  Moscova.
 Noile motoare AI-222-25 pentru Yak-130  au fost construite la uzina Saliute din Moscova.    Directorul general al Saliute, Aleksandr Artiukhov a declarat vizitatorilor expoziției  că "asimilarea motoarelor  construite in strainatate  este una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă producatorii rusi  de astăzi, și implică dezvoltarea întregii linii de productie si asamblare, precum și un upgrade major al  facilitatilor de producție “.
 După ce a reușit să înlocuiască componentele din Ucraina, uzina din Rusia, Saliute este acum capabila sa produca toate  variantele  de motor , menționând că în timp ce  motorul original AI-222-25  a fost proiectat pentru instalare pe Yak-130, fabrica  a "dezvoltat mai multe modificări la motor, inclusiv AI-222-25F, care are  postcombustie "  cu o crestere de 50% a tractiuni.
 O altă variantă, AI-222-28 , are un sistem  de control vectorial al tracțiunii.
 În funcție de proiectarea aeronavei,  motorul  poate furniza devierea jetului de până la 20 de grade față de axa motorului,   asigurand decolare scurta STOL pentru avioanele echipate cu astfel de motor.
 Rămâne de văzut dacă contractul de  avioane Hongdu  L 15  China-Ucraina  este doar inceputul unor mai profunde  relații in domeniul armamentului   intre cele doua tari.
 Cu toate acestea, această afacere reprezintă o premieră în care China nu este nu  numai un element  al dezvoltarii  producției în comun al armamentului în spațiul post-sovietic, dar se implica în mod explicit intr-o țară  aflata in "sfera de interes privilegiat" al Rusiei, cu care Rusia are momentan relații proaste .
 Ca un furnizor major de energie în China, Rusia are unele atuuri de jucat în cazul în care începe să vadă relația Chinei cu Ucraina ca o amenințare, dar, folosind aceste parghii  de presiune,  Rusia  ar putea ajunge la un cost economic dureros   într-un moment al prețurilor minime pentru gaze si petrol, combinate si cu eforturile Uniunii Europene de a-și diversifica sursele de energie independente de  importurile din Rusia.
 Prin urmare, se pare probabil că Rusia , pentru moment, cel puțin, va  tolera contractul Hongdu L 15 , în timp ce monitorizează cu atenție orice dezvoltare a relatiei Ucraina – China in domeniul armamentului.
 Ivchenko-Progress Birou, Institutul de  de proiectare al Ucrainei și  fabrica  de producție Motor Sich, cu sediul în Zaporozhye, au avut programe  de dezvoltare  in China  pentru motorul AI-222-25 destinat  Hongdu L-15 . Succesul acestui parteneriat a determinat conducatorii chinezi să solicite asistență companiilor ucraineane în stabilirea unei linii de producție de motoare în China.

Si acum un mic rezumat  :

In 1990 Yakovlev incepe proiectul unui avion de antrenament pentru inlocuirea L 39 si antrenarea pilotilor pentru noile avioane multirol.
Proiectul este finalizat in 1993, an in care Yakovlev incepe un parteneriat cu Aermacchi pentru dezvoltarea unui avion de antrenament inlocuitor al MB 339 .
Asa apare YAK/AEM 130 al carui prototip zboara in 1996.
Cele doua companii prezinta separat YAK 130, respective MB 346.
In 2000 se separa si italienii platesc pentru documentatie 77 milioane de dolari ( o spaga mica in RO) pentru documentatie si teoretic isi impart si pietele.
Cu asistenta biroului Yakovlev, China construieste un avion similar, respective Hongdu L 15, al carui prototip zboara in 2006.

Mai jos sunt prezentate pe scurt caracteristicile tehnice ale celor trei avioane, evident inrudite genetic  :

YAK 130




Anvergura  — 9.84 m, lungime — 11.49 m, inaltime  — 4.76 m
Masa la decolare — 7230 kg., Masa maxima la decolare  — 10 290 kg.
Combustibil — 1700 l.
Motoare  — 2 turbofan AI-222-25  -  2X2500 kgf
Viteza maxima  — 1060 km / h
Raza operationala — 1600 km, cu rezervoare suplimentare  — 2300 km.
Plafon — 12,500 m
Crew — 2 people.
Armament: 9 puncte de acrosare  max — 3000 kg.
Operational : Rusia (79), Belarus (4) Algeria (16)  Bangladesh (16)


MB 336

 





Anvergura  — 9.72 m, lungime — 11.49 m, inaltime  — 4.76 m
Masa la decolare — 6700 kg., Masa maxima la decolare  — 9500 kg.
Combustibil — 1950 l.
Motoare  — 2 turbofan THD ITEC (Honeywell) F124-GA-200 — 2X2835 kgf.
Viteza maxima  — 1060 km / h
Raza operationala — 2000 km
Plafon — 13 700 m
Crew — 2 people.
Armament: 9 puncte de acrosare  max — 3000 kg.
Operational : Italia (18) Israel (30) Polonia (8) Singapore (12)  (observatie - unele sunt in curs de livrare)


HONGDU L 15





Anvergura  — 9.48 m, lungime — 13.27 m, inaltime  — 4.81 m
Masa la decolare — 6500 kg., Masa maxima la decolare  — 9500 kg.
Motoare  — 2 turbofan AI-222-25F, Rod — 2X2500 kgf., Afterburner 2X4200kgf
Viteza maxima  — 1715 km / h  (1.6M)
Raza operationala (de lupta) — 550 km
Plafon — 16 500  m
Crew — 2 people.
Armament: 6 puncte de acrosare  max — 3000 kg tun 23 mm
 Operational : RPC (numar necunoscut), Zambia ( 6 buc) Venezuela ( 24 comandate)  

 Daca privim atent  aceste date , este evident ca cele trei  avioane sunt foarte apropiate ca si proiect, toate avand genele puternice ale biroului Yakovlev.
 Avionul chinezesc are avantajul de a fi supersonic si in plus fiind dotat cu un tun de 23 mm incorporat.
 Nu este subiectul acestui articol sa detaliem comparatia intre aceste avioane de top in segmentul de training.

 Stirea ca Ucraina va produce Hongdu L 15 in Odesa, desi pare ciudata, reprezinta o evolutie logica pentru aceasta tara.
 Ucraina are marele atu de a produce singura  motoare reactoare foarte performante pentru avioane si elicoptere.

 China isi doreste foarte mult aceste motoare pe care nu le poate produce singura si de aici , din punct de vedere tehnic , totul are sens . Ucrainienii nu au bani sa importe avioane performante din Vest, de la rusi nici vorba, iar din China solutia L 15 contra motoare reprezinta o buna sansa, reusind astfel  probabil sa aiba in dotare un avion bunicel cel putin pentru  antrenament  si chiar mai mult.
O familie de motoare performante le poate aduce multe beneficii ucrainenilor , numai daca ne amintim problemele limitarii de tractiune si performanta ale Viperului in programele IAR 93, IAR 99 sau oprirea lui IAR 95.
IAR 99 TD  QUO VADIS ?

Surse :

http://www.janes.com/article/55757/china-s-search-for-jet-engine-know-how-continues-in-ukraine
http://www.janes.com/article/56563/china-continues-to-depend-on-ukrainian-aero-engines
http://www.jamestown.org/single/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=44900&tx_ttnews%5BbackPid%5D=7#.VwV35ZyLRD8

vineri, 1 aprilie 2016

FLY LOW , FLY FAST, TURN LEFT un motto celebru la RENO AIR RACES




Viteze de peste 500 mph , altitudini intre 50 si 250  picioare fata de sol , viraje stranse  la 4 g toate pe stanga (sens antiorar).
Manete de gaze impinse la maximum , motoare urland supraturate.
 Avioane  ce se urmaresc  unul in coada celuilalt, zburand cand mai sus  sau mai jos , incercand sa se depaseasca permanent  pe interior sau exterior .
Căldură, turbulență, adrenalina , maydays  si aterizări fortate fara motor (deadstick landings)
 Este această o scena de luptă aeriană ?
 Nu.
 Este cel mai rapid sport cu motor,  intrecere aeriana pe circuit in jurul pilonilor.
Aceasta este o scena tipica la RENO AIR RACES,
 Este, după cum spune Bill Destefani,  - unul din cei mai celebri piloti participanti la  aceste curse : "A merge la război fără a trage cu munitie". Dar este mai mult decât atât. Un astfel de concurs  cu avioane , este  un spectacol plin de culoare, care incanta concurenții și fanii deopotrivă; un amestec inedit de trecut și prezent : avioane modificate, vechi de peste 50 de ani, veterane din al  doilea război mondial in clasa Unlimited - în valoare fiecare cel puțin un milion de dolari – ies la  rampa alaturi de avioane din material compozit  hi-tech construite din kituri in clasa Sport.  Trainerele din al doilea război mondial din clasa T-6 asigură un contrast puternic cu Formula Agile One și mai lentele biplane.
Toți se aduna  în fiecare septembrie în deșert  la Stead Field, aflat  la nord de Reno,  pentru a participa la National Championship Air Races, cel mai important eveniment al curselor aeriene in acest moment in fata a circa 150 000 spectatori.
 Într-o lume din ce în ce mai reglementată , cursele de avioane  aproape par  a fi  un anacronism. Faptul că totusi  exista in noul  mileniu este, pe de o parte, surprinzătoare, pe de altă parte,  este continuarea traditiilor unui sport nascut  încă de la începuturile aviației. Prima cursă  cu zbor in circuit cu piloni  a avut loc în Rheims, Franța, în 1909.
De atunci cursele aeriene au continuat  întrerupte doar de război și câteva perioade  scurte de inactivitate. Reno este un eveniment, o reuniune de familie a entuziaștilor și o petrecere gigant. Reno este o celebrare a energiei și vitalitatii aviației, conform  susținătorilor săi sau un afișaj al decadenței și risipei inutile dupa afirmatiile  criticilor săi. În primul rând, cu toate acestea, este vorba de curse.
Cu totii ne amimtim de Aurel Vlaicu si anul 1911 cand construiește un al doilea avion, Vlaicu II, cu care în 1912 a câștigat cinci premii memorabile (1 premiu I si 4 premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria. Concursul a reunit între 23 și 30 iunie 1912, 40 piloți din 7 țări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care si Roland Gaross cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan și românul Vlaicu.
 Zboara cât de repede poți ! Impingeti avionul  la limita!  Invinge-ti concurentii!
 În vederea realizării acestor obiective, sunt cheltuite sume  mari de bani, timp și efort . O echipă de top în clasa Unlimited  trebuie sa cheltuie chiar mai mult de 100.000 $ pentru a se pregati pentru competitie si un efort sustinut de cel putin 6 luni de munca .
Probleme de logistica, mult, mult ego, si desigur mult pericol.  Recompensele nu sunt pe masura . Chiar daca o echipa castiga la clasa Unlimited , probabil ca isi recupereaza mai putin de jumatate din banii cheltuiti .
Pentru cei care nu castiga sau pe deasupra au ghinionul sa distruga un motor, o elice sau sa isi "sifoneze" avionul , nu se mai recupereaza nimic , indiferent de clasa la care concureaza.
Ce ii impinge pe acesti oameni sa faca aceste eforturi uriase si sa isi asume asemenea riscuri ? Greu de tras o concluzie unica, dar cred ca pasiunea pentru aviatie si dorinta umana de a-ti depasi limitele sunt cateva din motivatiile predominante.
Pentru noi „europenii” e poate mai greu sa intelegem acest sport, probabil neavand experienta trairilor ca spectatori la NASCAR,  wrestling sau nefiind mari pasionati de hot rods, muscle cars, choppers si dragsters.
Poate nu suntem asa iubitori de Coca Cola sau hamburgeri , dar, cum ziceau stramosii nostri latini ,  .. degustibus non disputandum est.

AIR RACES RENO au debutat in 1964 si din nefericire 19 piloti si-au pierdut viata in competitie, cel mai grav accident  a avut loc in 2011 si a dus la pierderea vietii a 10 spectatori si ranirea a inca 69.

Circuitul consta in zborul la altitudini cuprinse intre 50 si 250 picioare in jurul a 9 piloni, lungimea fiecarui tur fiind specifica pentru clasa sa.  


Asa arata pilonii :


Acestea sunt clasele de avioane ce concureaza :

·        Unlimited – clasa deschisa pentru orice avion cu piston cu masa gol sub 4500 pounds. In general sunt avioane din WWII serie sau modificate ca :  P 51 Mustang, F-8F Bearcat, Hawker Sea Fury. Viteze pana la 500 mph. Tur de 8.08 mile
·        T-6 TEXAN -  sunt avioane de serie T 6 (construite incepand cu 1935, dotate  cu motor de 600 cp  Viteze de 230 mph pe un circuit de 5.06 mile )
·    BIPLANE  - aceasta clasa este reprezentata de avioane mici, biplane cum ar fi Pitts Special, Mong, Smith Miniplane , circuitul are 3.18 mile iar vitezele  depasesc 200 mph
·  FORMULA ONE -  toate avioanele sunt propulsate de acelasi motor Continental O- 200 dezvoltand 100 cp. Viteza maxima este de aproape 250 mph, Este varianta “economica” de participare.  Circuitul are 3.18 mile.   
·       SPORT   - avioane noi si innovative construite din kit-uri. Viteze pana la 350 mph si cu o lungime a circuitului  de 6.37 mile . Necesita certificare FAA
·        SUPER SPORT  avioane sport modificate
·   JET - clasa jet a fost inaugurata in 2002 si poate concura orice avion cu reactive fara postcombustie cu aripa in sageata cu unghi  mai mic de 15 grade. In principal, L-39 este concurentul vedeta.  Viteze peste 500 mph.
         Se zboara in calificari si apoi in serii de cate 5-7 avioane efectuand cate 5-8 tururi . La fiecare pilon exista un arbitru care semnaleaza orice trecere pe „scurtatura”.  Cei mai buni se califica mai departe si zboara in finale la categoriile  gold, silver si bronz pentru fiecare clasa. Cursele se desfasoara pe perioada a 5 zile. Participa si echipe de acrobatie in airshow. In 2016 vor participa Blue Angels. De obicei zboara si formatia de L 39 Breitling.

Asa se vede si se aude :



Asa se vede din carlinga unui P 51 Mustang , chiar cu o pana de motor:




Acesta este campionul la clasa unlimited gold 2014 , un P 51 Mustang construit in 1944 si care in decursul lungii sale cariere a suferit nu mai putin de 3 accidente inainte de a deveni avion de curse.. Acum zboara cu peste 500 mile pe ora cu numele de VOODOO



Poate un fapt mai putin cunoscut la noi , un avion tip YAK 3U R 2000 ( un YAK 11 modificat, cu motor Pratt&Whitney de 1750 cp si elice Hamilton) , construit de Avioane Craiova in 2005 ,zboara din 2006 la cursele de la Reno la clasa Unlimited, obtinand cea mai buna pozitie locul intai categoria silver in 2012, cu viteza de aproape 400 mph sub denumirea de "STEADFAST"



R-2000 powered Yak3U "Steadfast" followed by the R-2800 powered Sea-Fury "Argonaut", the Centaurus powered Sea-Fury Race 924, Grumman Tigercat "Here Kitty Kitty" and the two P51D Mustangs "The Rebel" and Lady Jo".

Cu acest avion , in 2005 , Wiliam Whiteside a stabilit un record mondial de viteza la clasa sub 3000 kg, atingand viteza de 655 km/h (405m/h). In prezent detine 9 recorduri mondiale la clasa sa

Aici este inregistrarea realizarii recordului de viteza la clasa sa :



In perioada '92- '94, Avioane Craiova a realizat 6 avioane replica ale avionului rusesc YAK 11 pe baza unui proiect propriu , realizat prin releveul unui avion aflat la Muzeul Militar,  inclusiv toata pregatirea de fabricatie. Proiectul a fost oprit in 1995 din niste motive obscure si greu de inteles. In 2005 s-au mai  realizat inca doua aparate , iar in 2011 au fost restaurate alte doua.

Avionul "Steadfast"  a fost vandut de Wiliam Whiteside apoi in Australia ,(vezi siteul echipei  http://teamsteadfast.com.au/ ),  unde participa la showuri aeriene , avand urmatoarea prezentare :



                         


VH-YOV / N46463 / 33 Avioane Craiova Yak-3U-R2000 (MSN 001-3/2005) named ‘Steadfast’, owned by Eastern Fighters Pty Ltd, at Jandakot Airport – Australia Day, Mon 26 Jan 2015
Though based on the World War Two Yakovlev Yak-3U, this example is based on a Yak-11 airframe and was built in Romania in 2005, powered by a Pratt and Whitney R-2000 radial engine. It was registered N46463 to William E Whiteside, in California in 2005, and was used in the Reno Air Races with the name ‘Steadfast’.
In 2011 it broke the 3K World Speed Record at Wendover, Utah in the USA travelling at a speed of 416.02 mph (670 kph). You can watch a video of this event here http://vimeo.com/30833749
In late 2013, it was shipped to Australia and has been under rebuild in the AeroJacks hangar since November 2013. It was registered in Australia on 24 December 2013 as VH-YOV, but still carries its US registration. 

Interesant este faptul ca avionul are in denumire si "Avioane Craiova".
Are parte de multa publicitate in Australia :



Noua echipa australiana, va participa in septembrie 2016 la Reno , avand ca tinta depasirea vitezei de 400 mile/h in circuit si castigarea categoriei silver unlimited.
Nu putem decat sa le uram succes la Reno acestor oameni minunati si masinii lor zburatoare fabricate in Romania.

FLY LOW, FLY FAST, TURN LEFT !!









\