AVIOANE DE ANTRENAMENT CU REACTIE (I)

   In fiecare zi suntem asaltati in media de clasamente, topuri, comparatii si concluzii generale despre participanti  aflati in  continua concurenta  . Unii castiga si sunt cunoscuti, altii pierd si dispar, sau altii devin celebri prin esecuri rasunatoare.

Ne intereseaza de obicei cine ocupa primele trei locuri, cine e la coada si poate , doar sentimental, ne uitam pe ce pozitie e favoritul nostru. Cu acesta suntem de obicei subiectivi si toleranti, ii intelegem slabiciunile si il consideram de cele mai multe ori un pic nedreptatit, dar e al nostru . Ne-au furat arbitrii, ne-au asuprit cei puternici,  pur si simplu nu am avut noroc, poate ne-am sabotat singuri, fara nici un ajutor extern, sau poate niste politicieni lacomi au distrus totul si noi am privit cu seninatate la televizor ce se intampla fara sa avem nici o reactie ? Cine stie adevarul, care oricum e subiectiv si negociabil ?

Vedem diverse clasamente europene care aproape in fiecare domeniu ne situeaza la concurenta pentru ultimul loc de obicei doar cu Bulgaria .

Excel-ul este neiertator, esti introdus intr-o celula si apoi cu un click ti se  gaseste o pozitie fata de ceilalti. De fapt fiecare subiect e  o celula avand ca si coordonate un rand si o coloana intr-un tabel care are  un titlu si o  anumita semnificatie. 

Totul este rece si clar si nu ai ce sa comentezi .

In evolutia avioanelor de antrenament cu reactie, IAR-ul  99 isi are si el un loc  deja  istoric , indiferent cat de subiectivi sau toleranti putem fi fata de favoritul nostru (sa ni-l asumam oricum - e al nostru).

Voi incerca sa prezint  o analiza cat mai obiectiva a pozitiei acestui avion in clasamentele si evaluarile internationale ale avioanelor de antrenament cu reactie. 

Am fost obisnuiti cu diverse legende , gen  IAR 80 era al patrulea avion de vanatoare inainte de 1940 sau IAR 99 era intre primele 5-6 avioane de antrenament din lume in generatia sa. Cum spuneam mai sus , cele doua avioane sunt favoritele noastre si avem tendinta omeneasca sa fim subiectivi , doar suntem Romani.

                                  PRIMA GENERATIE  (1948-1960)

Produse cca 14300 avioane 

Odata cu aparitia avioanelor  de vanatoare cu reactie a izvorat si  necesitatea formarii si antrenarii viitorilor piloti  militari.  Sfarsitul celui de al doilea razboi mondial , a dus la  instaurarea razboiului rece,  avand ca si consecinta directa  o competitie  acerba in piata avioanelor de antrenament, 

Aparitia motorului  cu compresor centrifugal la inceput si apoi a primelor motoare  cu compresoare axiale, avand in general forte de tractiune destul de reduse, a permis proiectarea si fabricarea primei generatii de jet trainere.

De observat este faptul ca putinii producatori de astfel de motoare au fost SUA in colaborare cu Anglia, Franta , respectiv Cehoslovacia ( desemnata de tratatul de la Varsovia)

Armamentul este limitat ca si diversitate , iar tractiunea motoarelor este sub 1200 kgf,  cu exceptia celor derivate din avioane de vanatoare (T 33 )  . 

    Au fost fiabile, simple si robuste, multe zburand 40-50 de ani, antrenand  pe rand  generatie dupa generatie de viitori piloti miliatri ( inclusiv romani cu L-29) , unele zburand   si acum fie  in tari din Africa sau Asia sau , sunt  inca sunt zburate de colectionari particulari pasionati din tarile bogate, doar de placere.

                                                                               T-33

 Duxford Airshow in 1999.

  

Tara :   SUA      Primul zbor  1948        Nr buc fabricate 6257     Motor   reactie centrifugal  Allison J33   C tractiune 2000 kgf    Operatori  39    Forte aeriene Avion derivat din P-80 Shooting Star , primul avion de lupta cu reactie america, precursorul lui P 86 Sabre.  

                                                            FOUGA MAGISTER

      

Formatia RED DEVILS BELGIA

                                               

Tara :   Franta       Primul zbor  1952        Nr buc fabricate 929   2 motoare reactie cu  compresor centrifugal Turbomeca Marboré  forta tractiune 400 kgf

Operatori  26 Forte aeriene  in principal Franta,Germania,Israel, Finlanda

                                                       BAC JET PREVOST        

         

Demonstratie de zbor 

          

Tara :   Anglia       Primul zbor  1954     Nr buc fabricate 741        Motor   reactie  simplu flux  de 1100 kgf  Viper Mk-202   Este primul avion cu motor simplu flux   -  dotat cu  o prima varianta de VIPER

Operatori  10  Forte aeriene Retras in 1993

        T-37 Tweet

  

Grissom 1992 SUA 

                                          

Tara :   SUA      Primul zbor  1954        Nr buc fabricate 1268   2   motore cu   reactie cu compresor centrifugal  400 kgf Turbomeca Marboré    Operatori  19 Forte aeriene  

Hispano HA-200 Saeta

    

Avion in muzeul din Gijon

Tara :   Spania       Primul zbor  1955        Nr buc fabricate 212        2   motore cu   reactie  compressor centrifugal  400 kgf Turbomeca Marboré    

Operatori  2  Forte aeriene  
Ca si curiozitate a fost proiectat chiar de celebrul proiectant german Wilhelm Messerschmitt.

Fokker s-14 Machtrainer

     

Tara :   Olanda      Primul zbor  1955        Nr buc fabricate 21        Motor   reactie cu compresor centrifugal  Rolls-Royce RB.37 Derwent  1100 kgf   Operatori   1  Forta aeriana 

Aermacchi MB-326

     

       Formatia de acrobatie Africa de Sud

      

Tara :   Italia      Primul zbor  1957        Nr buc fabricate 700       Motor   reactie simplu flux Viper Mk 11 tractiune 1100 kgf

Operatori   16  Forte aeriene

Fuji- T1        

 

  

Tara :   Japonia      Primul zbor  1958        Nr buc fabricate 66      Motor   reactie simplu flux  Bristol Siddeley Orpheus  2100 kgf  Operatori   1  Forta aeriana

Aero L-29 Delfin

    

Formatie REDSTAR REBELS - SUA

Tara :   Cehoslovacia      Primul zbor  1959     Nr buc fabricate 3500     Motor  reactie centrifugal  Motorlet M-701   tractiune 870 kgf Operatori   22  Forte aeriene  Inca in serviciu  activ in cateva tari africane.

GENERATIA A-II-A

NR APARATE  CONSTRUITE  3200 

  Aceasta a doua generatie , fabricata in anii '60 a incercat sa satisfaca cerintele specifice avioanelor de antrenament pentru pilotii  ce urmau sa zboare avioanele  de lupta moderne, aflate in continua evolutie, in general cu o generatie inaintea trainerelor.

Dupa razboiul din Corea , cand Sabre F -86  a luptat cu adversarul direct MIG-15,  aparitia unei noi generatii de avioane de vanatoare gen F-4 contra MIG -21 , in special in razboiul din Vietnam , a adus ca necesitate si introducerea unor avioane de antrenament mai performante.

Pe langa marile puteri - SUA si UK - apar si tari mai mici, la care tehnologia a ajuns mai tarziu, sub licenta sau poate  doar lasata  a fi copiata cu intentie si ajutor   din motive  politice, tari care incearca sa patrunda de fapt in cercul celor mari, bineinteles,  cu o generatie in urma de fapt.

Motoarele cu reactie simplu flux, aflate intr-o permanenta evolutie, inlocuiesc motoarele cu compresor centrifugal , care aveau ca principal dezavantaj un diametru foarte mare, plafonand caracteristicile aerodinamice alle avioanelor.

Daca Yugoslavia, ca si Italia anterior a apelat la motorul RR VIPER aflat in primele variante, Polonia a incercat sa isi dezvolte propriul motor cu reactie, de fapt tot o copie a Viperului.

FOLLAND GNAT T1

Videoclip prezentare

       \

RED ARROWS 1974

      

                                     

 Tara :  Marea Britanie       Primul zbor  1955        Nr buc fabricate 449     Motor   reactie simplu flux Bristol Siddeley Orpheus 701-01 2200 kgf 
A fost folosit in Marea Britanie ca avion de antrenament avansat , fiind intre 1965 si 1979 avionul  celebrei formatii Red Arrows.
A participat in razboiul indo-pakistanez cu victorii impotriva Sabre 86 si atacuri la sol .

Operatori  : Marea Britanie, Finlanda,  India si Yugoslavia (doar 2 bucati pentru testare)

T-38

THUNDERBIRDS  US AIR FORCE AEROBATIC TEAM 1975

                                         

 Tara :  SUA      Primul zbor  1959        Nr buc fabricate 1146     Motor   reactie simplu flux        2 × General Electric J85   900 kgf  fiecare sau 1700 kgf cu postccombustie
Unul din cele mai reusite avioane de antrenament avansat , cu o viteza maxima de M 1.3 .
Peste 560 avioane sunt in serviciu in SUA pana in 2020 , circa 70 000 piloti ale  celor mai moderne avioane de  vanatoare sau bombardament fiind antrenati pe acest jet trainer.
Majoritatea aparatelor au peste 15 000 ore zbor.
NASA a operat permanent 32 avioane , fiind de obicei in folosinta permanenta  a astronautilor.

Operatori  : SUA , Germania, Turcia, Portugalia, Coreea , Taiwan

In 18 ianuarie 1982 a avut loc un tragic accident in timpul unui  zbor de antrenament al formatiei de acrobatie Thunderbirds USAF.
Patru avioane T 38  zburand in formatie "diamond" (romb) trebuiau sa execute un looping urmat de redresare la cca 100 m . Din nefericire, capul formatiei a lovit solul in mare viteza, urmat solidar de ceilalti trei, toti cei patru piloti pierzandu-si viata. US Airforce a decis stergerea casetei care inregistrase accidentul.
Dupa 18 luni de la tragicul accident, Thunderbirds zburau din nou.

T-2

 Tara :  SUA      Primul zbor  1959     Avion destina antrenamentului in marina - portavioane    Nr buc fabricate 529     Motor   reactie simplu flux        2x  General Electric J85   1300 kgf  fiecare

Operatori  3    Forte aeriene   SUA, Venezuela, Grecia ( inca activ)

ZBOR CU T-2 BUCKEYE

                                       

           ATERIZARE CATASTROFALA PE PORTAVIONUL LEXINGTON 1989 - 5 victime

CANADAIR CT 114 TUTOR

Tara :  CANADA      Primul zbor  1960        Nr buc fabricate 212     Motor   reactie simplu flux         1x   Orenda J85-CAN-40   1100 kgf  Retras in 2000

Operatori  2   Forte aeriene  Canada , Malaiezia

FORMATIA SNOWBIRDS ORILLIA 2012

ACCIDENT SNOWBIRDS 1989

                                           

                                                      PZL TS-11 ISKRA

 Tara :  Polonia       Primul zbor  1960    Avion destinat antrenamentului in pactul de la Varsovia - a pierdut competitia in fata L-ului 29    Nr buc fabricate 424     Motor   reactie simplu flux        WSK SO-1 , de fapt copie a motorului Armstrong Siddeley Viper 8 cu o tractiune de 960 kgf

Operatori  3    Forte aeriene   Polonia , India (76 buc)

FORMATIA DE ACROBATIE ISKRY

                                        
                                        

SOKO G-2 GALEB

Tara :  Yugoslavia    Primul zbor  1961        Nr buc fabricate  248     Motor   reactie simplu flux    Viper ASV.11 Mk 22-6   1100 kgf  construit sub licenta

Operatori  2   Forte aeriene  Yugoslavia , Libia (116)

FORMATIA ACROBATIE STARS

                                           
                                         

Legea lui Augustine

D-ul Norm Augustine , un cunoscut specialist cu multa experienta in aviatie , care a fost cativa ani CEO la Lockheed Marin si  subsecretar de stat la aparare, a scris cu mult umor 28 de "legi" referitoare la industria de aparare americana.

Cea mai conoscuta este legea numarul 16 :

"In anul 2054, intregul buget al inzestrarii va fi cheltuit pentru cumpararea unui singur avion tactic.
Acest avion va fi folosit in comun de Air Force si Navy cate 3,5 zile fiecare, cu exceptia anilor bisecti, cand va fi folosit de Marine Corps in ziua suplimentara"

Nu cred ca d-ul Augustine se gandeste la urmasul lui F 35 .

Desigur acest gen de "legi", scrise cu multa ironie, nu ar fi celebre daca nu ar avea si un sambure de adevar.

Sa vedem un caz concret :

ZUMVALT  a ramas fara munitie

Zumwalt, parea un proiect de mare viitor pentru US Navy .
Numele mai ciudat este in cinstea lui Elmo Zumalt, un cunoscut ofiter de marina.
Daca initial planul era de a construi 32 nave, ulterior a fost redus la 7 si in final doar 3.

Costul proiectarii si dezvoltarii este de 9.6 mld $ , iar pretul pe bacata este de 3,96 mld $.

Calculul cu repartizarea cercetarii pe 3 bucati planificate a dus la 7.7 mld $ /nava, mult mai mare decat un submarin clasa nuclear de atac clasa Virginia care costa 2.7 mld $.

Pe langa caracteristicile stealth si alte tehnologii inovatoare, Zumwalt a fost dotat si cu tunul AGS (Advanced Gun System) , care foloseste munitie ghidata tip LRLAP  de 155 mm.

Daca in WW2 bombardamentul insulelor fortificate japoneze era facut de tunurile de mare calibru ale navelor, inclusiv cele de 405 mm ale cuirasatelor din clasa Iowa  . pastrate pana in anii '90, ulterior terminarii razboiului rece, s-a dorit dezvoltarea unor tunuri cu mare precizie de lovire.

Primul program a fost ERGM ,un proiectil ghidat pentru tunurile de 127 mm. urmand a fi folosit pe distrugatoarele din clasa Arleigh Burke

Costul de cercetare dezvoltare a fost de 3 mld $ , iar valoarea unui proiectil de acest tip cu incarcatura de doar 10 kg era de 50 000 $, fata de unul clasic care e numai 200 $,

Au aparut multe probleme tehnice : supraincalzirea tevii tunului, raza mai mica decat cea estimata, posibilitatea bruierii semnalului de ghidare GPS ..

                                                             

ERGM

In final US Navy a renuntat la acest proiect in 2008 si a cerut proiectilele de 155 mm pentru tunurile de pe Zumwalt.

Primul test a reusit in 2001. Dupa ani de dezvoltare si sute de milioane cheltuite recent US Navy a anuntat sistarea programului de achizitie a acestui tip de munitie , intu-cat oretul este de 800 000 $ - 1 000 000 $ pe bucata ,  Costul repartizat pe kg incarcatura este mult mai mic la un Tomahawk.

LRLAP

In acest moment nu exista munitie disponibila pentru tunurile AGS tocmai cand Zumwalt e aproape gata.

Chiar sa fie legea 16 a lui Augustine mai mult decat o gluma ?

O zi cu ghinion

     Se spune ca cifra 13 aduce ghinion.

     Un eveniment mai putin cunoscut in istoria IAR-ului 99 a avut loc pe data de 13 noiembrie 1991 la Ankara. 

Pentru a intelege mai bine ce s-a intamplat, cred ca este necesar sa prezint contextul in care a avut loc acest "incident".

    In 1991 situatia fabricii de la Craiova se inrautatea intr-un mod accelerat : 

- in Yugoslavia, care fabrica in comun cu Roamnia  IAR-ul 93, a inceput razboiul

- MApN isi anulase toate comenzile de IAR 93,  programul pentru care fusese construita fabrica

- achizitionarea de IAR 99 era sub semnul intrebarii, neexistand un program sau contract multianual cu un numar de bucati definit 

- IAR 99 livrat la Boboc nu zbura de loc, fiind deja considerat ca nefiabil si necorespuzator, ca si IAR 93,  Desi fusese livrat din 1988, toate avioanele au fost "trase pe dreapta" 

A inceput sa zboare dupa transferul la Ianca in 1993. Scoala nu il dorea, Era mai simplu si convenabil sa zbori L 39. S-a avut in vedere chiar si modernizarea lui L 39 in varianta L 59 cu Elbit. 

IAR 99 a devenit operational la Boboc doar in 2007, adica la aproape 10 ani de la livrare !!

- datoriile fabricii catre BCR depaseau 3 mld lei ( 150 mil $) , in conditiile unei inflatii de 150 %, toate datorate IAR-urilor 93 nefinalizate (40 buc) , destinate MApN, care a refuzat sa le mai cumpere

- singura sansa era vanzarea lui IAR 99 catre MApN si export, desi RoAF practic il refuza

- IAR 99 fusese prezentat la Farnborough 1990 si Le Bourget 1991 in varianta modernizata doar cu echipamente NAV COM - Honeywell . Pana in 1990, IAR-ul 99 din lipsa de importuri , era dotat cu vizor recuperat de pe MIG 15 si avionica analogica sovietica, diminaundu-i orice sansa de export

- in toamna  lui 1991 s-a reusit modernizarea IAR-ului 99 seria 712 cu echipamente Rockwell Collins , inclusiv display-uri 3X3 inch ( era ceva pe vremea aceea) si un HUD competitiv, chiar daca nu era functional. Oricum era cea de a doua modernizare in mai putin de doi ani, fara nici un feed back de la MApN.

In dorinta de a salva si ceva din programul IAR 93, s-a modernizat si IAR 93 dubla comanda seria 605 - in final fara succes .

In aceasta situatie disperata, promovarea lui IAR 99 la export parea unica sansa de supravietuire. 

Avionul era inca relativ nou ca proiect, iar in situatia unui export , existau premizele unei remotorizari. Chiar si Viperul mai avea atunci ceva sanse.

IAR-ul 99 era proiectat dupa un regulament britanic, avea motor RR, scaune catacapultare  Martin Baker, majoritatea echipamentelor occidentale, inclusiv piloni standard NATO.

Modernizari succesive si o apreciere externa puneau oricum o presiune pe RoAf.

S-a decis ca participarea la expozitia Idea ' 91 de la Ankara, ar fi fost o oportunitate de promovare.

Turcia putea fi o potentiala piata , iar alta tinta era Iranul care chiar isi dorea un trainer si nu era inca sub embargou, mai ales in conditiile in care in 1988 pilotii iranieni zburasera IAR 93 la Craiova. Din acest motiv a fost vopsit 712 in camuflaj.

Cele doua avioane care urmau sa participe erau 708, avionul care zburase in demo flight la Farnborough 1990, Le Bourget 1991, cel care ar fi urmat sa zboare in show-ul zilnic  la Ankara si 712, cel nou echipat , dar care inaintea targului avea doar 5 ore de zbor, respectiv zborurile de casa. Acesta urma sa fie expus in static display, cu noile sale dotari.

Cum eram saraci si practic cu conturile blocate, cersind la banca din incasari doar minimum de cash pentru salarii, utilitati si  ceva modest pentru marketing, cu restul achitand dobanzi uriase, am platit participarea la targ , asigurarea Casco a lui 712 doar pentru zbor de transport (fara demo in air show) , iar pentru 708, deja veteran , asigurare doar pentru dauna totala . 

Dupa ce in limita de timp am reusit sa finalizam zborurile de receptie cu 712 si eram pregatiti cat de cat pentru targ,  a aparut alta "bomba" din senin. 

Stolojan a nationalizat valuta. Romania era aproape in incapacitate de plata. 

Tara ajunsese sa importe grau, iar visele despre avioane militare exportate pareau o utopie.

In acea perioada, pentru a cumpara valuta era nevoie sa participi la o licitatie, cursul oficial fiind mult sub cel din piata.

Dupa ce am avut dolarii in cont, ne-am trezit ca au fost automat schimbati in lei cu doua zile inainte de plecare catre expozitie.

Cum in acele timpuri nu erau carti de credit, platile pentru combustibil, handling, landing, se plateau cash.

Practic eram in imposibilitatea sa mai participam si ne aflam  intr-o situatie absurda.

Deplasarea se facea cu cele doua IAR 99 in zbor, insotite de un AN 26 inchriat de la MApN ce transporta  personalul tehnic si echipamentele de deservire .

Pe 11 noiembrie, in acea situatie incerta a banilor pentru deplasare, cu AN-ul 26 incarcat la capul pistei , am luat hotararea sa deplasam cele doua IAR 99 la Kogalniceanu , unde trebuia sa facem si vama , doar pentru a mai scadea presiunea psihologica asupra pilotilor.

Un coleg statea permanent la banca  asteptand o minune. Asteptarea ne intindea nervii la maxim.

Pe 12 noiembrie, dupa pranz a venit vestea cea buna , aveam banii nostri pentru deplasare.

Am zburat cu AN-ul la Kogalniceanu, urmand ca dimineata sa decolam catre Ankara, unde era si ziua oficiala de deschidere a expozitiei. Oricum eram in intarziere.

A urmat ziua de 13 noiembrie, cea cu ghinion (sau poate cu noroc - nu stiu nici acum).

Cele doua IAR 99 au decolat in jur de 6 dimineata spre Ankara.

Prognoza meteo era buna , am decolat si noi cu AN -ul , parea ca o sa reusim ce ne-am propus.

Aterizarea urma sa fie pe Esenboga, aeroportul international din Ankara, dupa care vama , alimentare si un zbor scurt  spre aeroprtul unde se tinea targul.

Era ca si cum aterizam pe Otopeni si pe urma ne mutam pe Baneasa.

Mai aveam o problema care acum pare greu de inteles.

Pilotii de la Centrul de Incercari in Zbor care zburau avioanele IAR 99 nu vorbeau engleza si nu erau obisnuiti cu traficul si navigatia internationala.

Ca si la expozitiile din '90 si '91, am apelat la personal MApN, navigatori pe avioane de transport , pentru a zbura in cabina a 2-a.

Echipajele au fost urmatoarele :

- 708 - col Ghita Tamas, pilot sef la Centrul de Incercari in Zbor (in acele vremuri societate comerciala) si mr. Ilie Gheorghe - navigator pe BAC 1-11 la flotila Otopeni

- 712 - lt. col Bica Traian si mr. Vlagea Cornel (Cornel era navigator pe AN 26 , zburase la Franborough '90 si Le Bourget '91 - (a plecat prematur dintre noi mai tarziu, in accidentul cu un AN 24 al Romavia la Verona in decembrie 1995 ).

lt.col Mitica Mirea era pilotul de rezerva.

Si a inceput ziua de 13 noiembrie  cu o decolare catre Esenboga.

Cum era toamna,  pe Ankara s-a instalat brusc  ceata si cele doua IAR-uri au trebuit sa aterizeze pe un aeroport practic inchis, in final fara probleme , dar cu mult stres pentru echipaje.

In afara de un cauciuc spart pe 712 schimbat imediat, totul parea OK  si cred ca a fost un moment de relaxare prematura. Credeam ca am trecut de probleme si ne vom incadra in program in ultimul minut.

S-a facut vama, s-au realimentat avioanele si urma deplasarea de pe Esenboga pe aeroportul unde era targul . Se ridicase ceata si era un soare stralucitor.

Deschiderea oficiala urma sa fie facuta de presedintele Turciei (desigur nu Erdo).

Au decolat cele doua IAR-uri .

Ne-am imbarcat in AN-ul 26 care greoi a ajuns la capatul pistei , a tinut ambalate motoarele zgomotoase cateva minute, dupa care a revenit pe locul de parcare.

Pilotii AN-ului ne-au informat ca unul din IAR-urile 99 are probleme tehnice.

Teama noastra era legata de 712, cel cu putine ore de zbor, dar necazul era la 708.

Ce se intamplase ?

708 a avut un defect la maneta de scoatere a trenului si cumulat cu o eroare umana, in final, nu vreau sa intru in amanunte tehnice, a ramas doar cu jamba anterioara scoasa si trenul principal escamotat.

Cred ca e cea mai dificila situatie din incidentele posibile cu un tren de aterizare, aproape imposibil de redresat .

In cabina intai Ghita , pilotul de incercare cu multa experienta, era secondat de Ilie, navigatorul care nu mai zburase acrobatie din scoala militara, acum avand si ceva kilograme in plus.

Turcii, in frunte cu presedintele lor, se asteptau ca la deschidera show-ului sa zboare un F 16 autohton.

In schimb a aparut IAR-ul 99 cu jamba anterioara scoasa si care a incercat conform procedurilosr sa incerce scoaterea trenului principal gravitational, prin zbor acrobatic la un g cat mai mare.

Cei doi piloti au incercat manevre disperate si in final au fost redirectionati pe aeroportul international Esenboga, care intre timp a fost inchis pentru a lasa IAR-ul sa incerce aterizarea.

O problema in plus era ca IAR-ul fusese alimentat la plin, avand aproape 2 ore de autonomie.

Cu Eseneboga inchis, s-a aprobat comunicarea directa intre AN-ul 26 si 708.

A urmat o perioada de 1 ora si jumatate in care 708 a facut acrobatie la limita incercand sa scoata trenul principal blocat, numai prin suprasarcina. Pe accelerometru am gasit 9g.

Pilotii nu aveau costume de suprasarcina.

Sa nu uitam ca in cabina a-2a era Ilie, navigatorul neantrenat pentru asemenea evolutii.

Dupa multe viraje stranse a aparut o speranta : a iesit jamba stanga si am crezut ca va fi totul bine.

Din cabina AN-ului se transmitea: 

Hai Ghita, mai trage un pic si o sa iasa si jamba dreapta ! Ghita tragea din plin multe g-uri.

Nu a fost sa fie.

Ghita a fost anuntat cand era evident ca timpul de zbor se scurge : e decizia voastra, catapultati sau ..

Din cand in cand echipajul era intrebat cat combustibil mai are.

La un moment dat raspunsul a fost 250 l  - cam  un tur de pista.

Tensiunea era la maxim, cand s-a auzit calm si clar vocea lui Ghita : Vin la aterizare !

Aterizarea urma sa fie facuta cu jamba dreapta escamotata.

Am urmarit de la sol evolutia cu nervii intinsi la maxim , noroc cu vocea calma a lui Ghita.

Aterizarea am vazut-o parca cu incetinitorul.

Ghita l-a pus perfect pe jamba stanga, a inceput sa ruleze, a asezat pe pista si jamba anterioara.

Aici a venit si un pic de sansa  - IAR -ul avea acrosate rezervoarele suplimentare.

Ruland pe jamba fata si cea stanga, viteza a inceput sa scada si avionul s-a lasat lin pe dreapta, atingand de doua ori  betonul cu rezervorul suplimentar dreapta.

De fiecare data s-a ridicat , a planat usor, pana cand a tras dreapta si a iesit de pe pista.

Iar a venit ghinionul : solul de langa pista era foarte moale . S-a infundat jamba fata, s-a rupt ferura de prindere si avionul s-a sprijinit in varful planului stang, gata gata sa capoteze intr-un nor de praf.

In final si-a revenit, s-a asezat, s-au deschis cele doua cupole.

S-au repezit catre avion toti pompierii si salvarile de pe aeroport.

Cum totul era OK, ne-au luat si pe noi la avion unde ne-am imbratisat usurati cu cei doi piloti.

Bravo Ghita ! Bravo Ilie ! 

A trebuit sa ne revenim rapid , intru-cat scopul era sa participam la un targ. Aveam acolo un stand si 712 expus in static display.

Am imbarcat echipa si cei doi piloti in AN-ul 26 care a decolat catre aeroportul cu showul.

Am ramas cu un tehnician pe Esenboga cu un avion deteriorat langa pista.

Cam asa arata 708 :

                       

Am fost chemat in turnul de control unde am semnat o declaratie ca nu avem nimic de reprosat autoritatilor si accidentul are o cauza care ne apartine.

Nu pot sa am decat multumiri turcilor care au inchis traficul pe aeroportul din capitala tarii pentru a ne ajuta sa rezolvam necazul. Nu e deloc simplu sa faci asa ceva.

A doua zi au aparut normal pe prima pagina a ziarelor poze cu cei doi piloti zambind langa avion, specificandu-se succint ca un IAR 99, datorita unor probleme tehnice a aterizat fortat pe Esenboga cu daune minime. In Romania subiectul nu a fost prezentat in presa.

Am gasit o masina de tractat, l-am acrosat de o chinga si l-am dus usor pe un loc de parcare unde l-am pus pe cricuri.

Am anuntat acasa sa vina doua camioane sa-l ia si ne-am vazut de targ.

Turcii au insistat sa zboare cu '99 si in final, fiindca nu aveam asigurare am acceptat chipurile sa participe  in zborul de transfer catre Esenboga.

Bineinteles a zburat tot Ghita cu un turc, au decolat scurt, un tonou si au disparut intr-o sandela in nori spre ingrijorarea noastra.

Tot Ghita l-a adus in zbor acasa pe 712.

Faptul ca turcii au zburat cu 712, iar Ghita a trecut usor peste incident, ne-a ridicat moralul.

708 a fost si el adus pe roti, reparat , ambele avioane zburand si in prezent. De la asigurari nu am luat bani intru-cat polita fusese numai pentru dauna totala.

712  a fost expus apoi in 1992 la Farnborough.

A fost singurul incident din participarile la show-uri in strainatate, dupa Ankara urmand multe alte prezentari.

Nu este placut sa te duci la o expozitie si sa ai astfel de necazuri.

Dupa multe analize, am inteles ca nu a fost o cauza unica, ci, ca oriunde in aviatie in astfel de cazuri era vorba de un lant de motive.

Important este ca ne-am revenit repede si am continuat.

Intrebarea este daca a meritat efortul si toate aceste riscuri ? Oricum e istorie.

Acum se poate judeca diferit . Noi judecam in conjunctura disperata de atunci.

Cred ca toate incercarile de export ale lui IAR 99 , chiar daca nereusire din multe motive subiective, au avut cel putin ca efect mai multe comenzi de la MApN si mentinerea in exploatare a lui '99 pana in ziua de azi.

IAR ul 99 era in acea perioada foarte aproape de a avea aceasi soarta ca si IAR 93.

PS. Adaug comentariul de mai jos la articol

Stefan Gligor-Cdor av (rtr)

10 noiembrie 2016 at 13:39

Grigore tata -ma asteptam sa-ti aduci macar aminte de cei doi piloti ai AN 26, nu de alta dar au participat efectiv la indeplinirea cu succes a misiunii oricat de ghinionist s-a desfasurat inca de la inceput ! Sa facem un scurt remember…. Dupa asteptarea lunga a banilor in sfarsit putem pleca ! La pornire …ghinion un motor de la AN-26 nu vrea sa porneasca ! Scurta consultare intre piloti si tehnic de bord-repetam ! Pornim ! Decolam spre M Kogalniceanu ! Pe la traversarea Oltului ,alt ghinion -trebuie sa aterizam pe Baneasa ptr niste documente uitate pe undeva ! Zis si facut ! Domim la hotelul Tarom la MK . Nu detaliem intamplarea cu schimbari in componenta echipajelor de la fabrica ! Decolam a doua zi spre Esemboga-Ankara cu situatie meteo buna de la destinatie ! Cum ne apropiem de Ankara metare cu conditii meteo in scadere de la Esemboga , in sfarsit aterizam pe un ,,minim” ,,ca- cur”,cu plafon de nori la limita si vizibilitate asemenea ! Dupa noi veneau la o distanta calculata cele doua IARuri cu Ghita+ilie(care era si el pilot -oprit ce- drept de la acrobatie medical) si Bica Traian+Cornel Vlagea (nav. de bord la AN uri 24-26) Intre timp vremea s-a mai indreptat la Ankara si aterizeaza si IAR urile in conditii mai bune .(IARul avand bareme mai mari meteo si ei au aterizat la,, minim”! Alimentare, vama ,formalitati si cele doua IAR decoleaza spre Etimesgut unde urma sa fie prezentarea si expozitia propriu zis ! Pornesc si eu AN 26 ,rulez si ghinion- nu-mi prmite alinierea pt decolare turnul Esemboga din cauza defectiunii aparute la un IAR ! Fiind in stanga la mansa si avand vizibilitate asupra avionului lui Ghita care evolua cu suprasarcini limita pentru scoatera trenului ,fiind in frecventa radio cu el ,mai mult sa nu se simta parasit de toata lumea (ca de noroc era) il incurajam si-i sustineam moralul, cum am crezut eu ca e bine ,cu sfaturi de pastrarea calmului desi era perfect stapan pe sine ! Restul s-a petrecut cam cum descrie domnul director Leoveanu cu unele precizari necesare -Presedintele Turciei nu era pt miting ci astepta o vizita importanta(mitingul urma sa fie pe Etimesgut-langa Ankara ), toata presa turca si internationala erau pe Esemboga !!-ghinion sau sansa !? Pilotul sef(omologul lui Ghita Tamas de la fabrica de F16 Turcia , a insistat sa zboare cu Ghita sa ,,sparga” ghinionul(suflet de pilot si solidaritate !) si a avut dreptate ! Asa sau petrecut faptele in misiunea asta ghinionista ! PS Trebuie sa mentionez ca lt col Ivan MARIN si mr VLAGEA Cornel nu mai sunt printre noi ,in urma catastrofei de la Verona iar mr ILIE Gheorge in urmaunei grele suferinti ,dupa pensionare ! FIE-LE ODIHNA SI AMINTIREA VESNICA ! Mentionez ca lt col IVAN Marin a fost unul din cei mai talentati si experimentati piloti din escadrila mea instructor talentat si plin de har pt multi aviatori de transport civili si militari !

RUSIA, NATO SI TARILE BALTICE

Din punct de vedere militar si chiar politic, Tarile Baltice reprezinta unul din cele mai sensibile subiecte pe agenda viitorului summit de la Varsovia.

Cele trei mici tari membre NATO au o forta militara destul de slaba, sunt invecinate direct cu Rusia , au o populatie incluzand aproape 25% cetateni de etnie rusa sau bielorusa, iar exclava Kaliningrad este un fel de cui al lui Pepelea in regiune.

                                        

In plus Putin si-a declarat deschis intentia Rusiei de a ”proteja” toti rusii , inclusiv minoritatile din alte tari.

Dupa experientele din Crimea , Ucraina si Siria este absolut normal ca NATO sa fie ingrijorata de pericolul unei eventuale interventii rusesti folosind scenariul din Ucraina.

Fortele terestre SUA din Europa au fost reduse de la 200 000 militari in anii ’80 la circa 35000 in prezent.

In acest context complicat, un studiu al organizatiei RAND, cu o puternica influenta asupra deciziilor politice ale SUA,  a facut o prezentare a fortelor militare ale NATO si Rusiei si a pe baza scenariilor a elaborat o startegie pentru SUA, respectiv NATO.

Sunt cifre si evaluari foarte interesante.

Analiza expertilor pe baza tuturor datelor arata ca Rusia ar ocupa cele trei state baltice in circa                                                                           60 ore,

 fapt ce ar pune NATO intr-o situatie dificila cu reactii limitate si toate dificile: o contraofensiva sangeroasa, o escaladare pe scara mare a unui razboi sau sa accepte infrangerea cu consecinte dezastruoase pentru alianta.

                                                

Analizele s-au facut tinand de urmatoarea balanta a fortelor aeriene si terestre ce ar putea fi folosite intr-un eventual conflict.

 NATO  - forte terestre :

 7 batalioane infanterie, 2 batalioane infanterie motorizata si 2 mecanizate, toate ale celor trei tari baltice.

 2 batalioane infanterie aeropurtata, 2 batalioane elicoptere de atac si o brigada completa SUA

 1  batalion de desant UK

In plus s-ar putea deplasa rapid inca un batalion aeropurtat si o brigada completa SUA si un batalion combinat polonez.

Rusia  - forte terestre :

    4 batalioane tancuri, 5 infanterie mecanizata, 4 infanterie motorizata, 8 desant,  3 infanterie marina (Kaliningrad)

       3 batalioane artilerie,  2 lansatoare rachete grele, 5  lansatoare rachete medii

       2 batalioane rachete Iskander, 2 rachete Tochka plus inca unul in Kaliningrad

       6 batalioane elicoptere de atac  MI 24

NATO – forte aeriene :

       Baza in Lituania –  o escadrila F 15 C SUA,  o escadrila Typhoon FGR UK, o escadrila Mk 4 UK

       Baza in UK – o escadrila F 15 E SUA, o escadrila B1B SUA

      Baza in Polonia – ½ escadrila F 22 SUA, o escadrila F 16C/WW SUA, doua escadrile F 16C SUA,  o escadrila Rafale B/C Franta, ½ escadrila CF 18/CD Canada,  escadrila F 16C Danemarca

      Baza in Suedia : o escadrila F 15 C SUA, doua escadrile F 15 E SUA, ½ escadrila A 10 SUA, o       escadrila F 22 SUA,  o escadrila F 16C Norvegia

       Baza portavion Marea Nordului – o escadrila FA 18 C/D, o escadrila FA 18 E/F SUA

Total 18,5 escadrile

Rusia – forte aeriene :

        9 escadrile SU 27

        2 escadrile SU 34

        3 escadrile MIG 29

        4 escadrile MIG 31

        5 escadrile SU 24

        4 escadrile TU 22M3

Total 27 escadrile

Din fericire, evitarea unui  astfel de eșec rapid și catastrofal nu pare să necesite un efort herculean. Simulari suplimentare  indică faptul că o forță de aproximativ șapte brigăzi, inclusiv trei

de blindate grele sprijinite de aviatie, artilerie,  gata să lupte la debutul ostilităților-ar putea fi suficientă pentru a preveni depășirea rapidă a  pericolului pentru statelor baltice. Deși nu este suficient pentru a asigura  o apărare susținută a regiunii sau pentru a atinge  scopul al NATO de aparare  a integrității teritoriale a membrilor săi, o astfel de postură ar schimba în mod fundamental imaginea strategică așa cum se vede de la Moscova. În loc să se confrunte cu NATO printr-un atac surpriza, un atac asupra țărilor baltice ar declanșa în schimb un război prelungit și serios între Rusia și o coaliție material mult mai bogată și mai puternica, un război de care Moscova trebuie să se teamă 

Construirea  aceastui sistem de descurajare nu ar fi ieftina în termeni absoluți, necesitand costuri anuale  probabil, in jur de 2.7 miliarde $. Aceasta suma nu este mica , dar  în contextul unei alianțe cu un produs intern brut total de peste 35 000 miliarde $ si o valoare a cheltuielilor pentru apărare în fiecare an ce depaseste  1 000 miliarde $, aceasta suma nu pare inaccesibila, mai ales în comparație cu costurile potențiale in cazul  neprotejarii unor aliati expusi si vulnerabili. E mai simpla descurajarea adversarului pentru evitarea unui razboi devastator. 

Intre timp SUA  a inceput sa se pregateasca.

The European Reassurance Initiative (ERI)  a reprezentat incepand cu 2014 un prim raspuns al SUA fata de noile actiuni militare ale Rusiei. Pentru anul fiscal 2017 este prevazut un buget de patru ori mai mare fata de 2016 , cu o valoare de 3,4 miliarde $.

Acest buget include dislocarea in sase tari est europene a 4000 militari, 250 tancuri, transportoare Bradley si tunuri autopropulsate Paladin, insotite de alte 1700 vehicule militare.

                                   

                                 

Pe baza experientei din timpul razboiului rece, se pare ca una din variantele viitoare de solutionare, este imbinarea intre descurajare militara si un dialog direct si permanent cu Rusia.

Formula ar putea fi după cum urmează: 

Dialogul trebuie sa inceapa inainte de orice escaladare a inarmarilor. O ofertă concretă de dialog cu Rusia ar trebui să vizeze consultări clar definite cu termene concrete și un obiectiv realist abordabil. Scopul ar fi un regim de control al armelor convenționale reciproc verificabile pentru regiune, limitarea forțelor convenționale și echipamentelor militare de pe ambele părți ale frontierei NATO-Rusia și furnizarea in deplina transparență de informatii cu privire la manevrele militare.

Mai mult decât atât, acest lucru ar oferi oportunitatea unui dialog militar urgent cu Moscova. 

În cazul în care Rusia respinge sau  submineaza discuțiile, NATO ar putea întotdeauna desfășura în continuare forțe suplimentare fara a putea fi acuzara de politica agresiva.

Chiar și în cazul în care consultările nu produc un rezultat imediat, aliații ar putea continua dialogul cu Moscova, în speranța că ar putea apărea condiții mai favorabile din Rusia.

Ne ramane sa asteptam cu deplin interes deciziile de la summitul NATO de la Varsovia care ne vizeaza in mod direct.

surse

http://www.defenseone.com/ideas/2016/06/nato-russia-arms-buildup-diplomacy/128743/?oref=d-skybox

https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/research_reports/RR1200/RR1253/RAND_RR1253.pdf