miercuri, 10 decembrie 2014

PROGRAMUL IAR 99 - SCURT ISTORIC



PROIECTUL









Ideea construirii unui avion reactiv, subsonic , ce poate fi folosit pentru antrenamentul avansat al pilotilor , dar si pentru misiuni de atac la sol, a incoltit in 1975. S-au facut planuri, s-au discutat idei si dupa patru ani s-a primit finantarea , sub conducerea sefului de program, col in Stefanescu ioan, considerat de multi ca fiind parintele acestui avion


Dezvoltarea unui avion cu reactie de scoala si atac pe timp de zi, a venit ca o urmare firească a programului comun român-iugoslav IAR-93/Orao. Cu toate acestea, de această dată cele două tări au decis să meargă singure, fiecare cu propriul său proiect - rezultatul iugoslav fiind G-4 Super Galeb.


În România decizia de a construi avionul a fost luată în 1981, lucrările de proiectare au început deja în luna noiembrie 1979. Primul prototip, inmatricolat S-001, a făcut zborul inaugural pe 21 decembrie 1985, la Craiova, cu Lt.-col. Vagner Stefanel la mansa.


Un al doilea prototip (S-002) a fost pierdut într-un accident la 14 august 1986, ambii membri ai echipajului ( Lt.col .Ionescu Mihai si Mr Stoica Mitita ) au catapultat în conditii de sigurantă. Un al treilea prototip, S-003, s-a alăturat în testele de zbor alaturi de S001 in procesul de certificare in mai 1987.






FABRICATIE


Productia de serie a început la uzina din Craiova în 1987, micile aeronave fiind strecurate între IAR-93 in hala de asamblare finală - la acea vreme productia IAR-93B fiind în cele din urmă în plină desfăsurare.


Primul avion de serie, nr.701 a fost livrat în mod oficial la Fortelor Aeriene (FA ) la 25 octombrie 1988, intrand în serviciu la R 20 Av.B (Scoala) Boboc.


În afară de motor si de scaunele de catapultare, totul a fost proiectat in Romania, si fabricat în tară: motoarele Viper Rolls Royce erau deja produse sub licentă de către Turbomecanica pentru IAR-93, iar scaunul de ejectie SC-HV-00 construit de Aerofina ca o copie Martin-Baker Mk10L nu era gata încă, astfel încât avioanele au primit scaune britanice.


Dupa un timp din productie in final în 1996, 17 de avioane au fost livrate (seriale 701-717), alte câteva fiind în diferite stadii de asamblare.







Prima aparitie publică a avut loc la 23 iunie 1990, la un airshow la Bacau (dedicat Yak-52 numărul 1500 fiind livrate de Aerostar).


Participantul a fost S-001, pilotat de acelasi pilot ca la primul zbor. S-001 a fost pierdut la Craiova doar două zile mai târziu, în timpul unui zbor de antrenament acrobatie, luând viata celor doi piloti de testare col.Vagner Stefanel si col.Mihai Ionescu.



PRIMA MODERNIZARE










Imediat după căderea comunismului, conducerea de la Avioane Craiova a înteles că singura cale pentru fabrica lor de a supravietui era de a transforma IAR-99 într-un avion modern de scoala si a-l vinde în străinătate.

Ei nu au pierdut nici un moment în modificarea celor 2 avioane (nr. 708 si 709) de pe linia de productie, în cooperare cu Jaffe Aircraft Corporation din Texas, Statele Unite ale Americii.

Principalele modificări au fost făcute în cabina de pilotaj - instrumente (furnizate de Honeywell), precum si o noua cupola din două piese si un ecran de plexiglas care separă cei 2 piloti.

Un nou sistem de comunicare a fost instalat, împreună cu o antenă pe coama avionului .

Ambele aeronave (vopsite într-o schema alb-albastru comerciala) au fost expuse la Salonul Farnborough Air în septembrie 1990 - 708 a fost prezentat în zbor, în timp ce 709 a fost o expozitie statică.



A DOUA MODERNIZARE






Al doilea program de modernizare a fost făcut de către Avioane Craiova pe cont propriu în 1992, atunci când au pus un kit de avionică Collins pe IAR-99 nr. 712 (si pe IAR-93DC nr.605).


Ambele cockpiturile au avut instrumentele rearanjate si au primit două ecrane monocrome 3x3 inch fiecare. În cabina de pilotaj fata , vizorul vechi a fost înlocuit cu un HUD cu unghi larg cu panoul de control sus-fată.


Vopsit într-un camuflaj desert, nr.712 a fost prezentat la Farnborough în septembrie 1992 si, împreună cu IAR-99 nr 708, la o expozitie de armament in Turcia în 1991.


IAR 109 SWIFT






Un al treilea program , mai ambitios, de modernizare a fost realizat în 1993, împreună cu compania israeliană IAI. Avionul folosit a fost prototipul S-003, renumerotat 7003 . Din nou, HUD si aparate multifunctionale au fost instalate, impreuna cu avionică oferite de Collins, Honeywell si Bendix-King. Avionul, redenumit IAR-109 Swift, a fost expus la Le Bourget 1993, dar tot efortul a fost abandonat în 1994,


IAR-109 Swift, adica 7003, rămâne la această data un demonstrator de firma pentru Avioane Craiova.



IAR 99 SOIM





A patra modernizare a fost cea norocoasa pentru Avioane Craiova, ceea care a dus la IAR-99 Soim avion de antrenament avansat.


La sfârsitul anului 1996, firma Elbit a fost solicitata pentru a face din IAR-99 un avion de antrenament pentru recent modernizatele MiG-21 Lancer . Cabina de pilotaj si sistemul da armament au fost o cerinta impusa. IAR 99 nr. 718 afost avionul folosit la modernizare, primul zbor fiind efectuat la data de 22 mai 1997.


Acesta a fost expus la Le Bourget 1997 si 1999, Farnborough 1998 si ILA Berlin 2000.


La 25 aprilie 2000, Ministerul Apărării român semneaza un contract de 24 de IAR-99 Soim, redus la 12, la 14 decembrie 2000. Productia de SOIM a început în cele din urmă, pe 5 septembrie 2001, primul avion de serie (nr. 719) a fost terminat la 31 iulie 2002.


Fortele Aeriene au fost dotate cu primele patru avioane Soim în 2003.


ISTORIA OPERATIONALA












Asa cum s-a prezentat anterior, primul avion IAR 99 nr. 701 a intrat in serviciu R 20 Av.B ( scoala )de la Boboc la 25 octombrie 1988. Până în 1990, au existat 4 avioane în serviciu la R 20AvB.


De la inceput, IAR-99 a avut probleme cu sistemul său hidraulic, cauzate de elementele componente de calitate slabă.



În 1993, toate IAR-99 de la Boboc, împreună cu un număr mare de L-39ZA (20 avioane) au fost transferate la Regimentul 49-AvVB la Ianca pentru a servi ca un înlocuitor pentru lipsa de dotare.


Această unitate, probabil, cea mai nenorocoasa în FA, a încetat operatiunile cu MiG-15 în 1992 si nu a reusit să devină operationala cu IAR-93 din cauza dificultătilor tehnice, precum si avarierea a avionului IAR 93 DC Nr. 601.


Pilotii de la Ianca au fost multumiti cu IAR-99, doar un singur incident major a avut loc în 8 ani de utilizare operationala – IAR 99 nr. 714 a fost pierdut la 30 martie 1995, ca urmare a unei rupturi a conductei de combustibil, lângă motor, urmat de incendiu.


Echipajul s-a ejectat în conditii de sigurantă.


Un alt IAR 99 Nr 710, a ars la sol pe 24 februarie 1994, după o defectiune similară, dar nu au existat victime sau catapultari.


În 1998, unitatea a pierdut avioanele L-39ZA , trimise înapoi la Boboc, precum si unele dintre IAR-99 expediate la Craiova pentru a dota Grupului 67, după oprirea la sol definitivă a IAR-93, în aprilie.


Grupul 49- a fost desfiintat în a doua jumătate a anului 2001, si avioanele IAR-99 rămase au fost trimise la Craiova pentru revizie.


Avionul lider acumulase atunci peste 500 de ore de zbor.


Cu toate acestea, la Ianca au continuat să fie folosite avioanele de scoala cu reactie ( L-29 / 39) de la Boboc.


În 2002, Grupul 67 la Craiova a fost, de asemenea desfiintat, si IAR-99 au ramas la sol asteaptand revizia tehnica.


Fortele aeriene au primit in dotare primul lot de 4 IAR 99 Soim (seriile: 719-722), in 2003, urmate de alte 7 IAR-99 reparate (seriile: 701, 704, 706-708, 715, 716), câteva luni mai târziu.


Primul incident cu un Soim a avut loc la 22 septembrie 2004, atunci când IAR 99 Nr. 721 a suferit un impact cu păsări, urmat de oprirea motorului imediat după decolare, la Ianca.


Echipajul a decis sa aterizeze fortat, dar pilotii au fost răniti iar avionul distrus.


La scurt timp după accident (dar total independent de acesta), avioanele de scoala au fost mutate de la Ianca - care a fost închis pentru totdeauna, devenind o facilitate de depozitare pentru Bacau.


În mai 2006, un al cincilea Soim a fost livrat – IAR 99 nr. 723 - primul din al doilea lot de 8, care cuprinde trei avioane noi (seriile: 723 la 725) si cinci modernizate de la IAR-99 standard (seriile: 709, 711-713, 717).


La sfârsitul lunii octombrie 2007, IAR-99 în cele din urmă sa dus acasă la Boboc, unde lucrarile de reparatie si reconstructie la pista si infrastructura s-au terminat în cele din urmă.


La data de 13 decembrie 2007, un simulator de Soim a fost inaugurat la Boboc, fiind produs de compania românească Simultec , care este detinuta de Elbit.


În luna mai 2012, 8 IAR-99 Soim de la Boboc au fost mutate la Bacau, pentru a intra în serviciu cu unitatea OCU acolo, care a avut ultimele sale MiG-21 LanceR A si B, retrase din serviciu, probabil, după iulie 2011.


Doua dintre acestea (seriile 709 si 712) a primit o schema de vopsire speciala în culorile drapelului national (albastru / rosu / galben), în iunie 2013, pentru a sărbători 100 de ani de Aviatie Militară Românească.








De asemenea, în luna iunie, IAR Soim de seria 719 a fost detasat de la Boboc la Craiova pentru a zbura pentru CCIZ, care a pierdut un singur IAR-99 Soim (serie 718), într-un accident la 23 august 2012, cu pierderea de unui pilot iar celalalt rănit.


VERSIUNI


IAR-99 (Standard) - varianta Avion de scoala si atac usor





Avionul a fost numit IAR-99 intre inceputul anii 1990-2000 apoi a fost redenumit IAR-99 standard, pentru a evita confuzii cu varianta imbunatatita Soim, atunci când a fost clar că acesta din urmă va intra, de asemenea, de serviciu.


Avioanele care au primit modernizari minore în anii 90 (a se vedea mai sus sectiunea "Istoria Dezvoltarii " pentru detalii) (cabina de pilotaj) nu a primit o nouă denumire.


Aceste avioane au fost readuse la standardul initial cu care au intrat in dotarea Fortelor Aeriene (cabina de pilotaj).


Trebuie remarcat faptul că există două tipuri diferite de cupole pe IAR-99: prototipurile si avioanele de serie până la (si inclusiv) nr. 707 au un cupola unica similară cu cea a Hawk BAe ca aspect general, în timp ce toate avioanele de la seria 708 au doua cupole ,cate una pentru fiecare post de pilotaj ,posturile de pilotaj fiind separate de o bucată de plexiglas. Ambele variante deschid lateral dreapta.


IAR-109 Swift - demonstrator pentru antrenament avansat





O profunda modernizare a avionului IAR-99, în cooperare cu IAI . Doar un singur exemplAR există, seria 7003 (de fapt, al treilea prototip, serialled initial S-003).


Cea mai importantă diferentă externa - în afară de evident schema de serie si vopsea - este lipsa de, tub Pitot mare montat in bot . O antenă lamă mica a fost atasata în partea de sus a botului , dispersor de capcane termice si dipoli au fost montate orizontal pe coama Ambele cockpiturile au două MFCD de 3 inch, cabina din fata are un HUD asi panoul de control, în timp ce cabina din spate are un MFD de 5 inch folosit ca HUD repetor.

IAR 99 SOIM - varianta scoala avansat si atac la sol cu precizie






Uneori numit ca IAR-99C Soim. Principalele diferente vizuale la Standard IAR-99 sunt blisterele RWR de pe ambele părti ale botului si pe partea de sus a cozii, antena lama mare pe partea de jos a botului …deasupra ajutajului motorului. În timp ce pe standardul IAR-99 nu există piloni de acrosare, ci doar un punct de acrosare , care poate lua doar un cotainer cu tunuri GSH-23,pe IAR-99 Soim ,un pilon adevărat, poate fi montat cu posibilitati speciale : ( ECM, LDP, container pentru recunoastere) sau un rezervor suplimentar de combustibil.

Cabina de pilotaj este complet reproiectata, fiind similară in intregime similara cu cea a MiG-21UM Lancer B.

Cel din fată are HUD Elop cu unghi larg si panou up-front de control, un MFCD pe stânga si un MFD pe dreapta.

Cabina de pilotaj din spate are două aparate multifunctionale, unul pe partea dreaptă a panoului, si unul în mijloc de sus, repeta imaginea din cabina de pilotaj fară HUD. Căsti DASH pot fi folosite. Controalele sunt aranjate în configuratia HOTAS, un MFCD (color) si 3 MFD (alb-negru) sunt de 5x5 inch în dimensiune si pot afisa informatiile, fie în sistemul anglosaxon fie in cel metric.

OPERATORI


Singurul operator al avionului sunt Fortele Aeriene Române , in cadrul SApFA "Aurel Vlaicu" (Scoala de Aplicatie a Forlelor Aeriene ) cu sediul la Boboc. Pista de aici fiind într-o stare proastă si imposibilitatea de a sprijini operatiunile cu avioane cu reactie atunci când IAR-99 a reintrat in 2003-2004 in serviciu, aeronavele s-au detasat la Ianca până în toamna anului 2004 si, ulterior, la Baza Aeriana Bacau (2004 - octombrie 2007):

ESC 203 operează IAR-99 standard

ESC 204 operează IAR-99 SOIM

Unitătile de operare anterioare, pentru IAR-99 au fost:

Regimentul 20 AvVB de la Boboc 1988-1993

Regimentul 49 AvVB de la Ianca 1993-1995

Groupul 49 Vb la Ianca 1995-2001

Groupul 67VB la Craiova 1998-2002





Informații tehnice


Motor


Motorul av. IAR-99 este Viper Mk632-41M Turbojet Rolls-Royce, produs sub licentă în România de către Turbomecanica . El are o fortă de 17,79 kN, RPM maxim este de 13,760 rotatii / minut si are o greutate de 378 kg. Timpul de răspuns motor este de 3-5 secunde. Este un motor foarte simplu si de încredere, dar fiind un turboreactor generatie timpurie are un consum mare de carburant si un MTBO ( resursa Între Revizii) de numai 500 de ore de functionare. Pentru usurinta întretinerii la sol , fuzelajul posterior poate fi scos, lăsând cea mai mare parte a motorului "gol" - la fel ca si în cazul MiG-21.

Combustibil

Capacitatea totală de combustibil intern este de 1370 litri. Două rezervoare principale din fuselaj centrale care detin 900 de litri si 4 tancuri în structura aripii (2 în fiecare aripă 2/stg,2/dr.) detin 470 litri si sunt umplute centralizat printr-un punct de realimentare pe partea de sus a fuselajului. Capacitatea maximă de combustibil cu ajutorul a două rezervoare suplimentare acrosate este de 1820 litri (480 galoane SUA).

Echipaj

Pentru rolul scoala , pilotul student este asezat în cabina din fată si instructorul în cabina din spate. În misiuni reale de atac la sol, ar exista doar un singur pilot asezat în cabina de pilotaj fată, pe bancheta din spate s-ar fi lăsat gol din cauza riscului implicat si în scopul de a reduce greutatea.


Scaunul de ejectie a folosit a fost Martin-Baker Mk10L, înlocuit de copia sa, SC-HV-00 construit de Aerofina de la mijlocul anului 1994. Acronimul vine de la SC Scaun catapultare , HV-00 arată performanta generic - la fel ca MB Mk10L, aceasta poate salva viata pilotului la înăltime zero si de viteză nula .

Pentru detalii despre tipurile de cupole, consultati sectiunea "Versiuni" de mai sus.
Armament

IAR-99 standard - 4 piloni de acrosare pe aripa de 250 kg fiecare si un punct de acrosare central sub fuzelaj pentru containerul tunului GSH 23 .

Greutatea totală maximă a acrosajelor externe este de 1250 kg.

Containerul tunului GSH 23 are doua tunuri GSH cal 23 mm, cu 200 de lovituri. Sistemul de armament în sine este cel sovietic, în timp ce celula a fost proiectata în România, fiind diferit de containerul GSH-23 obisnuit.

BE-50 - 50 kg bombă de uz general. Montaj cu o singură bomba pe pilon sau sau ejectoarer triple ( 3*50 /pilon )

BEM-100 - 100 kilograme de bombe de uz general. Montaj cu o singură bomba pe pilon /sau maxim cate 2 pe ejectorul triplu , împreună cu o bombă 50 kg pe acrosajul central central al ejectorului triplu .
BEM-250 - 250 kg orice intrebuintare

UB-16-57 – Lansator standard pentru 16 S-5 rachete nedirijate, calibru 57mm

LPR-122 – lansatoare duble pentru 2 rachete nedirijate, calibrul 122mm - conceputie romaneasca.

7.62mm container mitraliere cu două mitraliere si 800 de lovituri de calibru 7.62x54R - proiect român

Rezervor suplimentar combustibil de 225 scădere - numai pe pilonii interioari

Rachete aer aer ghidate in infrarosu AAMS IR (R-3S, R-13M, R-60M) - numai pe piloni exterioari

IAR-99 Soim - 5 piloni (4 piloni aripa capabili de 250 kg fiecare si un punct de acrosare central sub fuselaj capabil pentru pentru 400 kg).

Toti pilonii au posibilitatea să transporte atât munitie vest cat si de est. Greutatea totală maximă admisă de acrosajele externe este de 1250 kg.

Toate variantele de inarmare ale IAR-99 Standard (enumerate mai sus) pot fi utilizat de către IAR-99 SOIM

ELTA EL/L-8222R container (ECM) - doar pe pilonul central

Rafael Litening II –container laser (PLDM) - doar pe pilonul central

Elbit / Container Aerostar Airborne Reconnaissance (ARP) - doar pe pilonul central

Mk-82 – 500 lb bombă uz general

Opher – 500 lb IR bombă ghidată\

Bombă cu laser 500 lb ghidat - LGB (Lizard, Griffin)

Giat Industries NC 621 - cotainer tun 20 mm cu 180 de lovituri

AAMS IR ghidate (Matra R-550 Magic II, Rafael Python 3) - numai pe pilonii exterioari

rezervoarele suplimentare de 225 de litri de combustibil - în plus fată de pilonii interioari poat fi, de asemenea, acrosate pe pilonul central

3 comentarii:

  1. am primit stirea ca ai deschis acest blog de la fostii mei colegi de la INCAS.
    Am scris si eu de acest subiect, exemplu, http://la-neamtu-tiganu.blogspot.de/2012/05/multumesc-lia-rodica-nuti-si-luminita.html intr-o serie de articole.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. Ma bucur ca ai aflat de blog. E doar la inceput. Eu am lucrat la Avioane intre '83 si '95 asa cu sunt perioade intregi din care nu am multe cunostinte.
      Am citit de multe ori cu multa curiozitate si placere postari de pe blogul tau.
      Daca doresti, cred ca ar fi interesant sa imi trimiti articolele tale legate de subiect pe adresa grigoreleoveanu@gmail.com si le voi posta pe blog .
      Aceasta invitatie este valabila si pentru oricine crede ca are ceva de povestit despre '99

      Te salut,

      Grigore

      Ștergere
  2. Salut nea Grigore .
    Am si eu o intrebare despre avioanele cu reactie.
    Aceste avioane au si un motor clasic care invarte turbina ce antreneaza aerul in motor?

    RăspundețiȘtergere